Welke toekomst voor de Vlaamse autosector?

Onze excellenties hebben gisteren en vandaag Antwerpen en Gent bezocht. Ik vermoed dat het nieuws in die fabrieken barslecht was. De automarkt is in het jongste kwartaal in elkaar gestuikt. De autobouwers hebben de productie sterk verminderd, maar kampen nu met de vaste kosten, onder meer een erg hoge schuldenlast. Het probleem van de autosector is gekend: chronische overcapaciteit en te hoge schuldenlast. Daarbij komt dat er belangrijke protectionistische reflexen spelen. In de VS werd Detroit gered. Ik geef toe dat de timing van een faillissement ongunstig zou zijn.Maar Detroit is deels schuldig aan het de facto bankroet van de VS:

* onaangepaste wagens met hoog verbruik, die de VS dwingen om de olie-exporterende landen militair te controleren.

* puschen van kredieten voor te dure wagens aan Amerikaanse consumenten. De triple-zero financing (zero rente , zero voorschot en zero afbetaling gedurende drie jaar, soms zelfs zero benzinekost in het eerste jaar) zal ooit wel een geschiedenisboek over collectieve verdwazing halen.

Als dank voor dit jarenlange wanbeleid en voor het destabiliseren van het land, een wanbeleid equivalent aan dat van de bankensector, werden de Amerikaanse autobouwers geholpen door de staat.

Automobiel is echter een sleutelsector. Nieuwe technologieën, nieuwe organisatievormen, belangrijke activiteiten en diensten clusteren zich rond deze sector. De activiteit draagt een heleboel andere sectoren, en verhoogt het economische belang van een hele regio.

Wat Vlaanderen betreft, is het meest accute probleem volgens een aantal insiders deOpelvestiging in Antwerpen. Daarvoor zijn een aantal redenen:

* Het helpt niet als je GM als moeder hebt

* Opel wordt vanuit Duitsland bestuurd, Duitse werknemers hebben in de afgelopen jaren veel water in hun wijn gedaan, en Antwerpen heeft zijn voorsprong aldus verloren

* De afzetmarkten groeien meer in het Oosten

* Antwerpen heeft de strijd al een tijdje geleden half verloren, en wat - oneerbiedig gezegd - restproductie gekregen.

De vraag of Opel Antwerpen nog te redden is, hangt af van uw natuurlijk optimisme of naïviteit.Volvois een ander verhaal.

* een nicheproducent met redelijk succes

* moeder is half Zweeds, half Amerikaans

* concurrentie met Zweedse productie ligt nog gunstig voor België

* groot deel van de afzet echter in de VS...

De Zweedse staat sprong Saab en Volvo al bij in december 2008. Maar die koppelde de steun wel aan voorwaarden:werk en energie-efficiëntie.

Sweden’s government unveileda 28 billion-krona ($3.5 billion) support package for Volvo Cars and Saab Automobile that aims to push development of fuel-efficient vehicles and ease the manufacturers’ access to funding.

The plan provides Sweden’s carmakers with a 5 billion-krona rescue loan, additional funding of much as 3 billion kronor for research and development as well as credit guarantees of 20 billion kronor, Finance Minister Anders Borg and Industry Minister Maud Olofsson told a Stockholm press conference today.

“We will exercise significant influence in regards to how the money is spent,” Borg said at the meeting. “This is essentially a measure to secure jobs and production in Sweden.”

Wat te denken van de Vlaams/Belgische steun?

* zonder die steun zouden de twee fabrieken wellicht sluiten;

* maar, het is geen toekomstplan.

Dus, wat we dringend moeten doen, is een écht toekomstplan rond deze sector maken.Auto's zullen er over dertig en zelfs honderd jaar nog steeds zijn. maar ze zullen er anders uitzien. Vlaanderen, met zijn dichtbevolkte, verstedelijkte en gepollueerde regio, is het ideale decor van hoe de wereld er in de toekomst zal uitzien.We hebben vooral energievriendelijke, stadsvriendelijke wagentjes nodig, met een zeker comfort. Die hoeven niet minder rendabel te zijn dan grote sleeën.

Hoe zou Steve Jobs dit aanpakken? Hij zou een iCar maken die praktisch is, voor 90% van de verplaatsingen kan dienen (voor de rest kan je huren, lenen of ruilen ...). Het wagentje zou er cool uitzien, heel wat bestaande technologie slimmer integreren, en de gebruiker een goed gevoel geven. De ontwikkelingskost kan oplopen, maar zou uiteindelijk meer waarde creëren dan financieringssteun, omdat die ontwikkeling hier kan gebeuren en de steun dus in de regio wordt gerecycleerd.

In plaats van directe steun, zou je een wortel kunnen voorhangen. De autoproducent die in onze regio een auto mee ontwikkelt met de hulp van onze universiteiten en bedrijven, die slechts Xg/CO2-uitstoot per 100 km, met uitsluitend een elektromotor in de steden kan rijden, die kan opgeladen worden via het net, volgens het 'cradle to cradle'-principe wordt vervaardigd, kan rekenen op steun van 2 miljard euro in de vorm van ontwikkeling. Zo krijg je een zelfselectie: bedrijven die zo'n toekomst zien zitten, zullen happen. De andere zullen sowieso verdwijnen ...

Dit gezegd zijnde: de loonkosten in deze bedrijven zouden geen beslissende factor in ons nadeel mogen zijn. Als de loonlasten ongunstiger zijn dan die in het buitenland, zou men de indirecte loonlasten moeten verlagen tot ze de buitenlandse benchmark halen.

In deStandaardklonk mijn commentaar als volgt:

De 'Staatswaarborg', zegt hoofdeconoom Geert Noels van de zakenbank Petercam, 'kan aangewezen zijn als het gaat om activiteiten met een echte toekomst. En dan moet Vlaanderen zich op een andere manier profileren dan met een grote geldbeugel.'

'Concreet zouden we ons kunnen afvragen met welk soort auto we in de toekomst willen rijden. Hoe veilig en schoon moet die zijn, welke eisen stellen we op het vlak van duurzaamheid, en welke bijdrage kunnen onze universiteiten en andere kenniscentra daartoe leveren?'

'Nu', zegt Noels, 'reageren we op een moeilijke situatie. En dat is een achterhoedegevecht. Bedrijven moeten voor zichzelf een toekomst zien door nieuwe producten te ontwikkelen die inpikken op de behoeften van morgen. Als Vlaanderen met zijn knowhow bedrijven kan aantrekken die zo'n visie huldigen, dan kiezen we als regio voor de toekomst.' (lc)

In deTijdnoteerde men:

Wat is dan de oplossing? Op lange termijn moeten in ons land de loonkosten voor industriële bedrijven zoals Opel Antwerpen omlaag. De elegantste manier om dat te kunnen betalen, is - zoals ook Petercam-econoom Geert Noels voorstelt - de staat dezelfde inspanningen te laten doen als de privésector om efficiënter te worden.

Automakers zijn geen banken. Ze overeind houden met overheidssteun is op lange termijn geen optie. Ze meer ademruimte geven om ze op eigen kracht de concurrentiestrijd met hun sectorgenoten te laten aangaan, is dat wel

Het is heel eenvoudig: als er geen toekomst voor automobiel is in Vlaanderen, dan is er geen toekomst voor onze economie in de eerste klasse van de wereldeconomie.