- Your history
Verkeersoplossing begint aan onze grenzen
Deze opiniebijdrage verscheen in De Standaard.
In een radio-interview met minister-president Kris Peeters over de politieke crisis, kwam gisteren ook het gevreesde Lange Wapper-dossier opnieuw op tafel. CHRISTIAN LEYSEN en GEERT NOELS zijn zo vrij enkele suggesties aan te reiken.
Vlaanderen heeft ambitie als logistieke draaischijf en gelooft in ‘slimme logistiek'. Een duurzame oplossing voor het verkeer langs zijn logistieke en economische hart Antwerpen werd echter nog niet gevonden. Die vereist minstens vier elementen: een selectieve keuze van logistieke stromen, een intelligent systeem van verkeerssturing, een gefaseerde aanpak, en een gezonde financiering.
Een logistieke draaischijf moet een zo groot mogelijke toegevoegde waarde leveren voor de regio als return voor de directe kosten, de infrastructuur, maar ook de indirecte kosten (vervuiling, congestie en veiligheid). Een zuivere transitfunctie of het versassen van containers naar de ons omringende landen zijn daarvoor onvoldoende en niet slim.
Lyon
Slimme logistiek vraagt om selectiviteit: men moet verkeersstromen durven ontraden, en zeker geen ‘bulklogistiek' zowat gratis doorgang verlenen. Dit zou het mobiliteitsdossier in Antwerpen veel helpen. 80procent van het vrachtverkeer en 40procent van het personenverkeer op de ring heeft geen (economisch) verband met stad of haven.
Een intelligenter verkeerssysteem is een tweede element van een duurzame mobiliteitsoplossing. Dynamische steden in Europa houden transitverkeer verder van de stad weg door omleidingswegen. Elke Vlaamse toerist op terugweg van het zuiden weet dat hij voor Lyon wordt omgeleid naar Parijs via de nieuwe (omweg ) A46. Hij mist voortaan het langdurige zicht op de Rhône tijdens ellenlange files die hij vroeger mocht bewonderen in het centrum van Lyon. In Rijsel gebeurt hetzelfde, en wordt hij via een omweg tot bijna in Doornik opnieuw op weg gezet naar Gent. Het ‘natuurlijk tracé' via het centrum wordt niet meer aangegeven en de gps zit mee in dit complot. De overheid durft er bijsturen, iets wat we in Vlaanderen niet doen. Wie vandaag vanuit Nederland naar het zuiden reist via Breda, volgt ‘Gent' en belandt op de Antwerpse stedelijke ring. De mogelijkheid om via de Liefkenshoektunnel te rijden wordt verzwegen. Erger: de vermelding ‘tol' zonder ‘Gent' of ‘Doorgaandverkeer' ontraadt de laatste zuinige noorderbuur en andere transit van zo'n plan. We spreken dan nog niet over zinvolle financiële prikkels om de stedelijke ring en anderebottleneckste ontraden. Een systeem van intelligente verkeerssturing is nochtans geen science fiction: de huidige technologie laat toe via digitale meldpunten transitverkeer in stedelijke omgeving op te sporen en extra te laten betalen.
De huidige verkeersborden met aanduiding van het fileleed en de doorlooptijd op de ring zijn een welkome verbetering, maar lijken wat op de melding hoeveel wachtenden er voor u zijn bij een telefooncentrale. Een echte sturing start aan onze grenzen met de buurlanden. De automobilist en vrachtwagenchauffeur moeten daar bij congestie een alternatieve route op het bord krijgen.
Gefaseerd
Hoe groter en complexer de opdracht, en hoe kleiner de concurrentie, hoe duurder de kostprijs van het bouwwerk. De huidige oplossing beantwoordt aan deze bouwwet. Een gefaseerde opdracht verlaagt de complexiteit — en dus de kostprijs — en voldoet aan enkele prioriteiten waaraan de Oosterweelverbinding niet voldoet. Voor de haven was vijftien jaar geleden — en nu nog steeds — een rechtstreekse toegang vanaf de rechteroever naar het Duitse hinterland (verbinding vanuit het knooppunt Ekeren rechtstreeks naar Wommelgem) zo'n prioriteit. Maar de tien jaar oude keuze door een kransje experten voor een Schelde-oeververbinding op één bepaald tracé is een dogma geworden. Internationale studiebureaus zoals Arup-Sum (een groep van 6.000 ingenieurs) hebben een andere visie. Maar Vlaanderen — weliswaar opdrachtgever van het studiewerk — heeft geen oren naar deze onafhankelijke meningen en alternatieven. Er is een onderbouwd alternatief concept: hetMeccano-tracé. Dat werd gelanceerd door het Forum 2020 op basis van een studierapport. Het werd interessant bevonden maar even goed de facto genegeerd door het beleid. Een essentieel verschil is dat het een gefaseerde aanpak voorstelt, met duidelijke prioriteiten: een betere toegang tot de Liefkenshoektunnel (linkerbretel), rechtstreekse toegang tot de haven vanuit Wommelgem (rechterbretel) en als slotstuk een meer noordelijk gelegen Schelde-overgang. Volgens het studierapport is dit in zijn totaliteit niet duurder, maar kan het ook in stukjes worden uitgevoerd. Het heeft ook geen langere doorlooptijd dan het voorstel van de Vlaamse regering. Een omleiding van het transitverkeer buiten de Antwerpse Ring vermijdt immers belangrijke, dure en hinderlijke werken aan de Antwerpse ring na het realiseren van de eigenlijke Oosterweelverbinding aan het Sportpaleis. De gefaseerde aanpak staat toe sneller enkele belangrijke flessenhalzen op te lossen en dat tegen een fractie van de kostprijs van de LangeWapper. Dit is in tijden van crisis en besparingen belangrijk voor politici, die niet meer in de budgettaire weelde van tien jaar geleden moeten opereren.
Gekissebis
Dit brengt ons bij het vierde: het financiële plaatje. De Vlaming is ongeduldig en mort over het gekissebis over de Lange Wapper. De reactie dat ‘er nu moet beslist worden' is begrijpelijk. Maar het snel doorduwen van een suboptimale en dure oplossing is niet het antwoord. De kosten van het project zijn in het verleden al exponentieel de hoogte ingegaan. Geplande maar niet aanbestede werken zoals de ‘herdimensionering' van de ring tot aan de Kennedytunnel doen voor een herhaling vrezen. Het financieel plan is ook aan bijsturing toe: het voorgestelde tolheffingconcept is achterhaald en kan geen financieel evenwicht garanderen door de kostenexplosie. Grote infrastructuurprojecten die uiteindelijk een veelvoud van het budget kosten zijn onaanvaardbaar, zeker gezien de overheidstekorten. Wat we zelf doen, moet ook financieel efficiënter gebeuren. Een zuinigere gefaseerde aanpak, met een transparante financiering gevoed door inkomsten van een slimmere logistieke sturing zijn duselementen van een moderne aanpak.
Het dubbelbesluit mist deze noodzakelijke viervoudige aanpak. De inhoud, de reële toedracht van de alternatieven en vergelijkingspunten, en nog meer de financiering blijven onbekend. Zolang de juiste kostprijs noch het onderliggende financieringsmodel gekend zijn, blijven we als regio suboptimale financiële en economische investeringen maken waarvan we dachten dat ze bij de oude wafelijzerpolitiek hoorden.
Een duurzame oplossing voor de Vlaamse en Antwerpse mobiliteit vraagt om een nieuwe aanpak: selectiviteit wat betreft de gewenste logistieke stromen en activiteiten, een gefaseerde aanpak met prioriteiten in een duidelijk financieringsschema. Een volledige en onafhankelijke kosten-batenanalyse moet dan uitwijzen of een bijkomende Schelde-oeververbinding de eerste prioriteit voor Vlaanderen zou zijn, ofwel intelligentere verkeerssturing en een gerichte investering in bretellen ter ontlasting van de Antwerpse ring. Wij geloven dat er wel een breed maatschappelijk draagvlak is voor deze viervoudige aanpak van het mobiliteitsprobleem, omdat het dichter bij de huidige bezorgdheden staat van de bevolking, de economische noden en de portemonnee van de Vlaming.
CHRISTIAN LEYSENGEERT NOELSWie?Leysen is topman van het bedrijf Ahlers en initiatiefnemer van het Forum 2020. Geert Noels is hoofdeconoom bij Econopolis en Vermogensbeheerder bij Econowealth.Wat?Het dogma van het ‘natuurlijk tracé' moet verlaten worden.Waarom?We leven niet langer in de weelde van tien jaar geleden.
8 Comments
-
Dirk Weyler
On 2 Sep, 2010
Vlaanderen heeft de ambitie om een logistieke draaischijf te worden van de zogenaamde slimme logistiek.
Een duurzame oplossing voor het verkeer langs het logistieke en economische hart Antwerpen werd echter inderdaad nog tot hiertoe niet gevonden.
Een logistieke draaischijf moet een zo groot mogelijke toegevoegde waarde leveren voor de regio als return voor de directe kosten, de infrastructuur, daar zijn we het allemaal over eens.
Maar ook de indirecte kosten zoals vervuiling, geluidsoverlast, congestie, slijtage aan onze wegen (een goed beladen vrachtwagen = een slijtage van 200.000 personenwagens),vastgoedwaardevermindering door bovengrondse tracés en veiligheid….
Slimme logistiek vraagt om selectiviteit: men moet het vrachtverkeer over de weg durven ontraden (tolheffing oeververbindingen - rekeningrijden) en zeker geen doorganglogistiek gratis laten passeren (ook niet via de Liefkenshoektunnel).
Het doorgaand vrachtverkeer moet de trein op.
Een groot deel van het vrachtverkeer heeft geen verband met onze haven en de Vlaamse en Antwerpse regio en moet af de weg.
CHRISTIAN LEYSEN en GEERT NOELS stellen voor om een intelligenter verkeerssysteem in te voeren als duurzame mobiliteitsoplossing.
“Dynamische steden in Europa houden transitverkeer verder van de stad weg door omleidingswegen en via intelligente verkeersturing.
Dit systeem van intelligente verkeerssturing is geen sciencefiction: de huidige technologie laat toe via digitale meldpunten transitverkeer in stedelijke omgeving op te sporen en extra te laten betalen. “
Dit wordt in sommige buitenlandse steden reeds toegepast.
De vergelijking gaat jammer genoeg niet helemaal op.
Vlaanderen is één grote walgelijke lintbebouwing met een totaal gebrek aan ruimtelijke ordening...men zal gaan sluipen via de randgemeenten.
Een efficiënt openbaar vervoer is door deze ruimtelijke wanorde bijna onmogelijk.
Werken met park & ride-systemen zijn een must om het randverkeer te verzamelen en het stadscentrum van Antwerpen te ontlasten.
Raar vind ik dat via het forumbretellensysteem de R1 wordt omgebouwd als een tweederangsweg voor plaatselijk verkeer.
De A102 daarentegen wordt gebruikt als hoofdader voor doorgaand verkeer.
Je krijgt dus een R1-gigantweg voor plaatselijk personenverkeer enkel voor de bewoners van Antwerpen!?
Is dit niet van het goede te veel!?
Het beleid heeft (terecht) gekozen voor park & ride-systemen in de rand om het verkeer uit de stad te houden, maar is vergeten dat dit weerom verkeer zal aantrekken in deze stadsrand.
Ik denk bijvoorbeeld aan de nieuwe terminus en park & ride aan het shoppingcentrum te Wijnegem.
Hier draait nu reeds alles in de soep tot en met het rondpunt van Wommelgem.
Vandaar mijn blijvend pleidooi om hier een geboorde singeltunnel (in combinatie met de Tweede spoorontsluiting) te realiseren voor personenvervoer dewelke een vlotte toegang verschaft aan o.a. deze park & ride-parking (zie verder).
Uit verschillende onderzoeken blijkt dat overstappen van het ene naar het andere vervoersysteem de reiziger afschrikt en demotiveert.
Reizigers parkeren liever op een veilige parkeerplaats om zo via een sneltram zich naar Antwerpen te begeven. Veiligheid veronderstelt een bareelsysteem met een gecombi-ticket parking-sneltram, zonder financiële meerwaarde voor de parking zelf.
Tramabonnementen krijgen vrije toegang op deze parking.
Het is fictie dat de zogenaamde 'bretellen' het doorgaand verkeer buiten Antwerpen zal gehouden, de meeste gemeenten waar de A102 doorraast horen bij deze stad.
Het gaat dus niet over de ‘rijke rand’, maar wel de stadsrand.
Als de Kennedytunnel (gratis voor personenverkeer) verboden wordt voor het vrachtverkeer en de Liefkenshoektunnel (met betere verbinding) en het horvattracé betalend wordt voor vrachtverkeer, krijgt men een betere spreiding van het vrachtverkeer over beide tunnels.
Ik denk dat je dan toekomt met een horvattunnel van 2x2 baanvakken.
Trop is te veel
Waarom altijd mega, mega en onbetaalbaar???
De R1 en de rand moeten auto-ontlast worden door ondergrondse 1 x 1 singelwegen (huidige singel ondertunnelen + nieuwe singel via tracé A102 en onder de Krijgsbaan + Tweede spoorontsluiting) die in verbinding staan met veilige goed functionerende park & rides-systemen.
Een duurzame oplossing voor de Antwerpse mobiliteit vraagt om een aanpak dewelke terug een evenwicht geeft tussen automobiliteit en openbaarvervoer en vrachtvervoer via trein en water.
Vraagt om meer selectiviteit wat betreft de gewenste logistieke stromen en activiteiten, het duurder maken van het vrachtverkeer via de weg.
Smeekt naar een oplossing voor het sluikverkeer, het rondpunt van Wommelgem, de Bredabaan te Merksem, de chaotische verkeerssituatie van Mortsel en de verkeerstoevoer naar park&rides.
Er is nood aan een volledige ondergronds bijkomende Schelde-oeververbinding voor het doorgaand verkeer onder de stad.
Ik geloof dat er wel een breed maatschappelijk draagvlak is voor deze aanpak omdat het een compromis is voor de huidige bezorgdheden van de bevolking van zowel de Stad en de Stadrand.
Beslissing over Oosterweel tegen 27 september:
"Ten laatste op 27 september wordt er een definitieve beslissing genomen in het Oosterweeldossier, waar niet op kan worden teruggekomen." Dat zei Vlaams minister-president Kris Peeters op ATV en Vrt-radio 1. Na het dubbelbesluit dat de Vlaamse regering in het voorjaar nam, is het nog steeds niet duidelijk of er een viaduct, dan wel een tunnelconstructie komt, om de ring rond Antwerpen definitief rond te maken. De recente strijd betreffende de Oosterweelverbinding en de betere ontsluiting van de Antwerpse Haven kan je onmogelijk begrijpen zonder de voorgeschiedenis te kennen.
Waarom koos Red Voorkempen voor het verbreden van het Albertkanaal?
Waarom voor een Liefkenshoekspoortunnel?
Waarom (indien noodzaak bewezen) voor een geboorde A102-oplossing en de bescherming van kasteeldomeinen van Schoten?
Waarom voor een benedengrondse Tweede Spoorontsluiting?
Waarom voor een Oosterweelverbinding in tunnelvorm (Horvattracé)?
Waarom…??? ...enkel de anamnese kan hier een antwoord op geven.
Ruimtelijke wanorde, lukraak
In Vlaanderen heeft men lange tijd niet zo nauw gekeken.
De mensen konden haast overal een huis bouwen, industrie werd lukraak ingeplant.
Dat zorgde ervoor dat de ruimte in Vlaanderen langzaam volgebouwd raakte.
De plannen die men vroeger maakte, heten gewestplannen.
Het waren kaarten van alle delen van België.
Op die kaarten stonden allerlei kleuren.
Aan de kleur kon je zien wat er met een bepaald stukje grond mocht of niet toegelaten was.
Zo kon je weten of er op het stuk grond aan de rand van je gemeente nog huizen zouden mogen komen of niet.
Of op welke delen van de gemeente nog fabrieken zouden mogen worden gebouwd.
En welke delen absoluut groen moesten blijven.
Maar het nadeel van die gewestplannen was dat de gemeente ze makkelijk kon veranderen.
Zo kon de gemeente beslissen om een stuk groen op het gewestplan te veranderen in bouwgrond.
Gewestplannen werden een Belgenmop.
Dat er al eens mag gelachen worden met de wetten en de Koninklijke besluiten die dit land voorbracht, bleek al bij de opmaak van deze gewestplannen.
Op 14 mei 1981 in de vroege ochtend deed het Brusselse gerecht huiszoekingen bij zeven kabinetsmedewerkers van staatssecretaris voor Ruimtelijke Ordening Paul Akkermans (toen nog CVP).
De kabinetsleden werkten eerder ook voor Akkermans’ voorgangers en partijgenoten Luc Dhoore en Marc Eyskens.
Het gerecht was op zoek naar bewijsmateriaal voor mogelijk geknoei met de gewestplannen tussen 1973 en 1981.
Tijdens het onderzoek ontdekten experts meer dan drieduizend anomalieën op 23 van de 25 gewestplannen.
Door groene parkgebieden werden rode strepen getrokken, zodat het park een woonpark werd.
Voor de 'politiek-cvp-vriendelijke' eigenaren werden plots deze rode strepen miljoenen waard.
Op de oranje recreatiezones werden enkele sterretjes vergeten.
Een sterretje wilde zeggen dat sportinfrastructuur werd toegelaten.
Maar een zwart vierkantje op een oranje recreatieterrein was voor de eigenaar veel lonender dan een sterretje, want dat liet weekendhuisjes toe.
Soms werd het originele stukje weggeknipt en vervangen door een stukje papier in een ander kleur.
Daarna werden deze geplastificeerd en de aan geknoeide gewestplannen waren kant en klaar aangepast.
De opeenvolgende staatssecretarissen voor Ruimtelijke Ordening bleken niet bestand tegen het diepgewortelde dienstbetoon en het lobbywerk.
De lintbebouwing kwam dus versterkt uit de laatste fase van de planning.
De politici riepen sociale aspecten in:”De kleine man kan niet meer bouwen’.
In feite gaat het grotendeels over het omzetten van landbouwgrond naar bouwgrond, al dan niet in samenwerking met vastgoedpromotoren.
Niet enkel kaarten werden anders ingekleurd, maar er ontstonden bijkomende uitzonderingsregels, ik denk dan aan bijvoorbeeld de opvulregel.
De bedoeling van deze uitzondering was om bebouwing tussen twee woningen toe te laten.
De opvulregel werd al snel toegepast tussen een woning en een boerderij, tussen een boerderij en een stal.
Of hij werd aangewend om verkavelingen erdoor te drukken.
Een andere uitzonderingsregel was het mini-decreet.
Gebouwen en bedrijven die niet in overeenstemming waren met de bestemming van het gewestplan, konden toch worden uitgebreid.
Het mini-decreet werd maximaal geïnterpreteerd.
Elk koterij in de omgeving van een boerderij kon worden omgebouwd tot woonhuis.
Geen hok zo klein of het had voortaan de pretentie van een fermette.
Geen bedrijf dat godverlaten verkeerd stond, kreeg uitbreidingsmogelijkheden.
De verantwoordelijke politici wisten perfect dat ze met hun super- elastische interpretatie de lint- en verspreide bebouwing in de hand gingen werken.
Er ontstond een enorme versnippering van de open ruimte.
Teksten van de Koninklijke besluiten werden gewijzigd, bestemmingen kregen andere kleuren, stukjes kaart werden ingevoegd en uitzonderingen werden breed toegelaten.
De kabinetsmedewerkens bekenden dat er geknoeid werd.
Meer dan dertien jaar later, op 29 november 1996, besliste de Brusselse rechtbank om de zaak blauw-blauw te laten.
Volgens het hof was de zaak met name sinds 14 mei 1987, zes jaar na de inval op het kabinet, verjaard.
Vijfentwintig procent van ons grondgebied is door dit geknoei verstedelijkt, ons wegennet is het meest fijnmazige van Europa en de open ruimte verdween in een snel tempo.
Dit alles maakt van Vlaanderen de meest versnipperde en verkavelde regio in Europa.
De afgelopen twintig jaar is het aantal bebouwde percelen in Vlaanderen toegenomen met 39,5 %.
Zo maakte tussen 1986 en 2006 een oppervlakte van 80 km² groen plaats voor beton en baksteen.
Daarmee is 21,3 % van het Vlaamse land nu bebouwd, blijkt uit cijfers van de Federale Overheidsdienst Economie.
Ruimtelijke ordening heeft veel raakvlakken met andere sectoren en beleidsdomeinen: mobiliteit, huisvesting, ruimtelijke economie, stedenbeleid en stadsontwikkeling, landbouw, natuurbeleid, plattelandsontwikkeling, erfgoedbeleid, landschapsontwikkeling of milieubeleid.
Het was dan ook een uitdaging om via het Structuurplan Vlaanderen tot een goede, duurzame ruimtelijke ordening te komen.
Wat Akkermans heeft uitgespookt is een historische fout.
Maar het trachten te vermijden om ringwegen aan te leggen om verdere versnippering te voorkomen kan je toch geen historische fout noemen (wij hebben daarom 15.000 bezwaarschriften ingediend tegen de A102)!?!
Het was eerder een poging tot herstel van de cruciale, onvergeeflijke fouten van Akkermans.
Het politiek-cvp-dienstbetoon en het -lobbywerk voerden de boventoon, gewestplannen of niet.
Met het belangrijkst beleidsinstrument voor de Belgische Ruimtelijke Ordening werd vanaf de eerste dag gesjoemeld.
De stroefheid van het systeem van gewestplannen en het uitblijven van een duurzame planning 'vroegen' om afwijkingen.
Zo konden de gewestplannen de suburbanisering niet tegengaan en de lint- en verspreide bebouwing niet stopzetten.
De typisch Belgische lint- en verspreide bebouwing werd tijdens de opmaak van het Structuurplan Vlaanderen beknot.
Dit is de reden waarom Red de Voorkempen heeft gekozen voor het Horvattracé en niet voor de bedreigende A102, dewelke het landschap weerom zou versnipperen.
Het Structuurplan-Vlaanderen werd goedgekeurd in ’97, zonder Grote Ring, maar voorwaardelijk met de A102.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd onder druk van o.a. Red de Voorkempen wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
Volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals bijkomende Scheldekruising niet volstaat om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 kan slechts worden aangelegd als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het Voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
De jaren zeventig.
Burgers worden mondiger en actiecomités schieten als paddenstoelen uit de grond.
Soms verdwijnen ze even snel als ze gekomen zijn, maar niet Red de Voorkempen.
Een van de eerste acties die naam waardig, afgezien van de al veel oudere actie voor het behoud van de Kalmthoutse Heide, was de strijd voor het behoud van het Noordkasteel in Antwerpen.
Onze drukkingsgroep ontstond ook rond de havenproblematiek: de plannen voor de bouw van een kanaal voor de duwvaart, helemaal van Oelegem tot Zandvliet, 30 km lang, dwars doorheen de Voorkempen.
De aanleg van het duwvaartkanaal bleek in feite een slechte zaak voor de haven van Antwerpen omdat heel wat trafiek werd afgeleid van Antwerpen ten voordele van de haven van Rotterdam.
De vraag waarom Antwerpen dan zo aandrong op dat kanaal, leidde tot enige ontmaskering: havenschepen Leo DELWAIDE had met zijn collega van de haven van Luik afgesproken dat, als Luik Antwerpen zou steunen in haar strijd tegen de havenuitbreidingen in Zeebrugge, Antwerpen dan een omleidingskanaal zou graven in het belang van de Luikse haven omdat dit het transport van steenkool vergemakkelijkte voor de toenmalige Waalse staalnijverheid.
Of hoe de ene Vlaamse haven een akkoord sloot met een Waalse haven om een andere Vlaamse haven de das om te doen.
Een andere democratische opsteker was de reactie van de Spoorwegen op de mogelijke aanleg van het kanaal.
De NMBS dreigde ermee, als het kanaal zou worden gegraven, de tarieven van de Spoorwegen te verlagen.
Zo zouden de bedrijven geen gebruik maken van het kanaal en kiezen voor het spoor.
Wat de bedrijven zoet in de oren klonk.
Die drongen aan op de realisatie van het kanaal in de hoop dat de tarieven van de spoorwegen daardoor omlaag zouden gaan: of hoe het kanaal gegraven zou worden met de bedoeling er geen gebruik van te maken…
Enkele jaren daarvoor was met het Hellend Vlak van Ronquières net hetzelfde gebeurd: toen verlaagde de NMBS haar tarieven ook en bleef de scheepslift van Ronquières er tot vandaag ongebruikt bijliggen, als toeristische attractie.
Van in het begin heeft Red de Voorkempen aangedrongen op het verbreden van het Albertkanaal.
Wat nu intussen wordt uitgevoerd. Hadden ze goed 35 jaar geleden naar onze raad geluisterd, het Albertkanaal zou intussen al lang verbreed zijn, tot meerdere glorie van de Antwerpse haven.
Dit bewijst dat wij niets hebben tegen de Antwerpse haven en juichen wij het grote economische belang, haar tewerkstelling en haar bron van welvaart toe. Maar de haven zal dringend moeten leren om als goede buur om te gaan met zijn omgeving.
De laatste en beslissende stap van de strijd tegen het duwvaartkanaal was het opstellen van een kosten- batenanalyse, uitgevoerd door het SESO (UFSIA) onder leiding van professor Piet VIRENQUE.
Met de conclusies van de analyse werden de voorstanders van het kanaal in het ongelijk gesteld.
Daarenboven brak toen de economische crisis van eind jaren ’80 los, en werd het kanaal minder nodig.
Feit is dat het jarenlang stil bleef rond het kanaal tot uiteindelijk het tracé, vele jaren later, definitief geschrapt werd van het gewestplan, na een ultieme poging van de overheid om op het kanaaltracé dan toch de tweede goederenspoorlijn aan te leggen.
Wat ook werd verijdeld door Red de Voorkempen…
Het verhaal van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven heeft een lange voorgeschiedenis.
Een eerste voorstel van tracé liep van Zandvliet naar Oelegem: dus weer pal op het tracé van het kanaal voor de duwvaart, naast de antitankgracht, dwars doorheen natuurgebieden en rakelings langs woonkernen.
De geschiedenis herhaalde zich.
Ik organiseerde als opvoeder samen met de jongeren van het Kristus Koning Instituut in Sint Job de ‘Rommelopdepot-acties’.
De natuurzones rond de antitankgracht werden door Rommelopdepotjongeren maandelijks opgerommeld om respect af te dwingen voor de natuurwaarde (en hun speelterrein).
De mascotte, het Rommelophetpotmannetje, had een grote neus: de natuur verdween meer en meer en dus had hij een groot snuffelorgaan nodig om de steeds zeldzamer wordende bomen en schaarser wordende zuurstof op te sporen.
Dit initiatief werd afgerond met een enorme wandelfietstocht en milieuhappening met duizenden deelnemers.
Uit dit initiatief ontstond later de actiegroep ‘Stop de Trein-Ring’.
In februari 2000 kwamen verschillende actiecomités rond de Tweede spoorontsluiting en de A102 samen met Red de Voorkempen.
Zij praatten o.m. over de geplande tweede goederenspoorverbinding voor de haven en de A102.
Er werden alternatieven geformuleerd: het Romboutstracé (huidige net optimaliseren-gedeeltelijk in uitvoering), een spoortunnel via Liefkenshoektunnel (nu tevens in uitvoering) een Oosterweelverbinding in tunnelversie (hopelijk in uitvoering).
Deze groeperingen werden gebundeld in Red de Voorkempen.
Onder druk van de actiegroep Stop de Trein-Ring koos de Vlaamse Regering voor een lage uitvoering van dit spoortracé: in een open sleuf en ondergronds. Dit betekende dat het spoor tussen Merksem en Ranst in sleuven en tunnels.
Dit steeds in het besef dat elke Vlaamse regering beslissingen van vorige Vlaamse regeringen moeiteloos kan herzien.
Hiermee ging de overheid duidelijk in tegen de plannen van de NMBS-ingenieurs, die voorstander waren van een "hoge oplossing" om technische, maar vooral om financiële redenen.
Ademloos en stRaten Generaal zijn dus niet de pioniers die leefbare ondergronds oplossingen hebben gepromoot, Red de Voorkempen had deze strijd politiek reeds voorgekauwd.
Vragende partij
Stop de Trein-Ring was vragende partij voor een andere grote spoorinvestering voor de haven, met name een nieuwe spoortunnel vanuit het vormingsstation te Ekeren onder de Schelde, onder meer ter ontsluiting van de Waaslandhaven.
Voor het treinverkeer – richting zuiden betekende dat een aanzienlijk vlottere verbinding vermits die de hele omweg via het ringspoor (naast de Kleine Ring of de R-1) konden vermijden.
Door de uitbreiding van de Waaslandhaven was het probleem van het vervoer van vrachten naar het achterland inderdaad zeer dringend geworden.
Later wierp Red de Voorkempen terecht op dat beide projecten: de spoorontsluiting van de haven in zuidoostelijke richting en de nieuwe spoorverbinding met linkeroever, samen bekeken moesten worden.
Immers, de nieuwe spoortunnel zou meteen ook een alternatieve tweede ontsluiting betekenen voor de haven. Het afleiden van trafieken in zuidwestelijke richting zou ook leiden tot een ontlasting van het bestaand ringspoor en zou tevens meer ruimte bieden om via het bestaande spoor een verbinding te maken met de IJzeren Rijn voor de aanzienlijke oostwaartse trafieken.
Ondertussen tekende onze voorzitter,Jef ROMBOUTS, het naar hem genoemde Rombouts-tracé uit: een bundeling van een tweede goederenspoor naast de bestaande lijnen naar Lier, tracé dat later onderzocht en goedbevonden werd door het Nederlandse studiebureau Arcadis.
Dit voorstel zal ten dele gerealiseerd worden door het gebruik van het vrijgekomen werkspoor te Ekeren (dat aangelegd werd voor de aanleg van de TGV-lijn) naast de autoweg naar Nederland . Door een ondertunneling aan de Oude Landen te Ekeren en te Boechout zal de capaciteit daar nog eens met 30 % worden vergroot.
Er zijn vele motieven die een mens ertoe aanzetten om, samen met zovele anderen, het milieu, de natuur en het landschap te verdedigen, met inbegrip van de correcte plaats die de mens daarbij inneemt.
Respect voor oorspronkelijkheid is er één van.
Een onbaatzuchtige inzet voor zachte waarden is een tweede. Respect voor de democratie, voor inspraak en samenspraak is er ook eentje dat kan tellen.
Maar wellicht is de diepste motivering te zoeken in de rechten van de komende generaties: wij hebben de verdraaide plicht de eigen leefruimte van onze kinderen en kleinkinderen waarvan we zeggen dat we ze toch zo graag zien, zo leefbaar mogelijk te houden en ze zo aan hen door te geven. Het is dus een kwestie van liefde.
Voorkempen, een bedreigde streek
Tot vandaag is Vlaanderen in het algemeen en het Groot-Antwerpen gebied met inbegrip van de Voorkempen één van de meest bedreigde streken ter wereld inzake open ruimte, luchtkwaliteit (zoals fijn stof), concentratie van chemische en petrochemische bedrijven, chaotische mobiliteit met allerlei verbindingen van vrachtwagens, goederentreinen en binnenschepen.
De spanning tussen leefmilieu en volksgezondheid, leefbare ruimte en leefbaarheid blijft enorm en blijft ons plaatsen voor enorme uitdagingen, crisissen inbegrepen.
Intussen was er bij de bevolking van de streek een fundamenteel besef gegroeid dat tot vandaag nog sterk leeft: het besef dat als de bevolking iets echt niet wil, het er dan ook niet komt.
Jarenlang heeft een zwaard van Damocles boven de streek gehangen: de dreigende aanleg van het duwvaartkanaal, de aanleg van de A-102, het tweede goederenspoor (eerst gepland op het tracé van het kanaal voor de duwvaart, later op het tracé van de A-102), het ENA (Economisch Netwerk Albertkanaal) te Ranst: de jongste jaren hing er altijd een zware aanslag in de lucht.
Het voorgestelde ENA-terrein te Ranst-Wommelgem is een miskleun van belang: het ligt veel te dicht bij de haven.
Hoeveel zin heeft het om industrieterreinen die zo dichtbij de haven liggen, te bevoorraden per schip of per trein?
Het terrein ligt verder temidden van een zone waar de autowegen E-313 en E-34 nu al uitpuilen van het verkeer.
Het alleen maar mooiklinkende argument dat het bedrijventerrein te Wommelgem/Ranst bedoeld is voor watergebonden bedrijven en dus ecologisch verantwoord is, snijdt in de praktijk geen hout: slecht 12,5 % is gereserveerd voor watergebonden bedrijven. Het verkeer zit er in dit gebied vandaag al compleet in een knoop.
De voorspellingen gewagen van 11.000 vrachtbewegingen per etmaal.
Het hoeft dan ook niemand te verwonderen dat een eerste reeks van twee studies de hele zaak afschoot wegens te grote kans op een verkeersinfarct.
Red de Voorkempen bleek dus redenen te over te hebben om zich te verzetten tegen dit ENA-plan.
Al deze megaprojecten werkten verpletterend op de plaatselijke bevolking: hoe werd zij verondersteld van haar eigen streek te houden, als die voortdurend bedreigd werd door één of ander mega-project?
Mede daarom hebben wij enkele jaren terug het plan gelanceerd voor de oprichting van een regionaal landschap de Voorkempen om, eindelijk, aan de (her)opbouw van de streek te kunnen werken, met waardering voor de kwaliteiten ervan en met respect voor haar eigenheid en oorspronkelijkheid: natuur, landschap, monumenten, cultuur, tradities.
Om de mensen dus toe te laten om via een regionale aanpak de eigen identiteit van hun “thuis” in de verf te zetten en zich daar goed bij te voelen.
Kasteeldomeinen
Rond deze jaren 70 speelde zich het ‘kasteeldomein- dossier’ af in de Voorkempen.
Deze Voorkempen was ooit onder meer de streek van de grote (kasteel)domeinen.
Naast historische kastelen van velen eeuwen oud, hadden in de loop van vooral de 19de eeuw rijke handelslui kasteeldomeinen aagelegd in de Voorkempen: “hoven van plaisantie” die vooral tijdens de weekeinden werden bewoond door families zoals Pret, Roose de Calesberg, Bracht, Frieling, Grüttering, Speth, Kreglinger en zovele anderen.
In een gordel rond de stad, en vooral in bosrijke Voorkempen, dook een hele reeks van dergelijke kasteeldomeinen op. Een flink deel ervan ligt op het grondgebied van Schoten.
Deze werden meegesleept in de verkavelingsroes die eind begin de jaren 70 opdook.
Totdat ook hier, bij deze dreigende verkavelingen van deze historische domeinen, de reactie van Red de Voorkempen niet kan uitblijven.
Onder druk van Red Voorkempen werkte fractieleider in de Kamer van de CVP, Schotenaar Karel BLANCKAERT, een voorstel uit dat een hele reeks van grote domeinen voor het nageslacht zou bewaard worden om later één grote groene gordel ten noorden van Antwerpen te vormen.
Na deze harde strijd begrijp je wel dat we niet zullen toestaan dat er een A102 wordt aangelegd via cut and cover.
Om de waterhuishouding te vrijwaarden vragen wij hier een geboorde tunnel.
Daarom blijf ik zeggen dat men eventueel een Singelweg Merksem-Wommelgem-Mortsel op het tracé van de A102 zou kunnen realiseren (2x1 + pech- en afslagstroken) gecombineerd met de Tweede Spoorontsluiting.
Alles via geboorde tunnel.
Nog in 2009 werd door Infrabel , met betrekking tot een samenwerking voor het bouwen van een geboorde tunnel op het tracé van de A102, een variant uitgetekend, waarbij men volledig ondertunneld langs de R11 gaat.
Ik zou hier werken met een beperkt aantal mogelijkheden om deze nieuwe Singel op en af te rijden.
Ik denk dan aan bijvoorbeeld de park en ride-zone aan de terminus van lijn 3 (Merksem), aan de toekomstige terminus aan het shoppingcentrum (op- en afrit tussen de Bisschoppenhoflaan en Turnhoutsebaan) en in de omgeving van Mortsel.
Zo creëert deze singel enorm veel mogelijkheden om via het openbaar vervoer Antwerpen te ontlasten.
Bovendien zal deze Singel, zoals voorgesteld in het Antwerps Structuurplan, Merksem ontlasten.
Het gaat dus over een oostelijke ring-singel-weg Merksem (NIET A102), deels in Schoten als verbinding tussen Bredabaan en Bisschoppenhoflaan, op het niveau van Bredabaan, verder onder de R11, en als mogelijke combinatie met een spoortunnel.
Droomwereld
In een droomwereld kan je inderdaad kiezen voor én een Horvattracé én een "oostelijke bretel" van Wommelgem naar Ekeren én een "westelijke bretel" van Zwijndrecht naar Melsele, met daarbovenop een Scheldekruising via een tunnel genre BAM of van Arup-Sumsignatuur, maar tussen droom en daad staan budgetten in de weg.
Als men de Antwerpse verkeersknoop wil ontwarren legt men de nadruk ofwel op een veredeld Horvattracé ofwel op het Meccano-systeem .
Beide projecten combineren zoals voorgesteld wordt door het Masterplan 2020 zijn niet financieel haalbaar.
Bovendien creëert men twee toegangswegen voor doorgaand vrachtverkeer.
De A102 is een verbindingsweg zonder op- en afritten dewelke geen oplossing kan bieden voor het sluikverkeer/plaatselijk verkeer (vraag van de burgemeesters van de Rand).
Het vrachtverkeer moet zo veel als mogelijk de weg af.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het globale goederenvervoer, maar dan moet het vrachtverkeer via de weg gestuurd en ontmoedigd worden door financiële maatregelen (rekeningrijden en tolheffing op schelde-oeververbindingen voor vrachtverkeer) en mogen we zeker geen extra capaciteit ontwikkelen via een A102, dat speciaal bedoeld is voor internationaal vrachtverkeer.
De ‘A-102-stadsrand’ (Ekeren, Merksem, Deurne, Wijnegem en Wommelgem) werd onterecht omschreven als een groene rand met enkel rijkeluizengemeenten.
Deze zone snakt naar ontlasting van sluikverkeer.
Pijnpunten zijn duidelijk o.a. de Bredabaan te Merksem, het rondpunt van Wommelgem, het shoppingcentrum/Makro te Wijnegem/Deurne en het verkeersinfarct te Mortsel. Vooral de visie ivm de Ring-singelweg via (geboorde tunnel) de A102 en Krijgsbaan gecombineerd met de Tweede Spoorontsluiting is een eigen visie die ik met hand en tand wil verdedigen.-
Geert
On 2 Sep, 2010
@Dirk: dank voor de feedback. Maar kan je de verkorte versie even geven ?
-
-
Dirk Weyler
On 2 Sep, 2010
Ik heb geprobeerd het korter te maken, maar ondek ondertussen dat het langer is geworden...ik ben niet goed in korte inhouden, dat zal je ondertussen wel gemerkt hebben.
Anderzijds: JE KAN NIET ANDERS DAN HEEL HET VERHAAL EN DE GESCHIEDENIS VAN DE ANTWERPSE MOBILITEIT IN KAART TE BRENGEN, VOOR JE EEN MENING LANCEERT!!!! Het is nu eenmaal een lang verhaal...
Als de Vlaamse Regering beter had geluisterd naar de vraag van het Antwerps stadsbestuur en Red de Voorkempen nml het ernstig nemen van het Horvattunneltracé, het dossier zou reeds zeer ver gevorderd zijn...en het argument van de 'tijd' zou geen tel meer hebben.
Tevens moet ingezien worden dat Horvat het enige, serieuze compromis is tussen de politieke partijen onderling en de actiegroepen van stad en rand.
De pers heeft te weinig aandacht gegeven aan dit tracé zodat Horvat kansloos werd.
Steeds kwamen Ademloos en stRaten Generaal in het vizier met hun bretel-A102-idee.
Bovendien werd de ‘A-102-stadsrand’ onterecht omschreven als een groene rand met enkel rijkeluizengemeenten.
Deze zone snakt naar ontlasting van sluikverkeer.
Pijnpunten zijn duidelijk o.a. de Bredabaan te Merksem, het rondpunt van Wommelgem, het shoppingcentrum/Makro te Wijnegem/Deurne en het verkeersinfarct te Mortsel.
Geen ernstig onderzoek:
Raar vond ik het steeds dat het tijdens de hele discussie rond de Oosterweelverbinding oorverdovend stil bleef rond dit Horvattracé, juist hetzelfde traject als dat van de BAM, maar dan met een tunnel onder het Eilandje in plaats van een viaduct erboven!?!
Als Red de Voorkempen Horvat en partners aanschreef, vond dit onderzoeks- en adviesbureau het eigenaardig dat er in Vlaanderen gesproken werd over een Horvattracé terwijl het ging over een vluchtige eerste opinie.
Werd daarom later (onder druk van Horvat & Partners) de naam veranderd naar het Royersluistracé?
Bandi Horvat is een gezaghebbende, onafhankelijke hoogleraar.
Zijn team moest het tunnelonderzoek op basis van gegevens van de BAM op een drafje afwerken.
De conclusie was dat er qua techniek en veiligheid geen bezwaar is tegen tunnels.
Horvat & Partners kreeg echter niet de kans te onderzoeken wat mogelijk is met de nieuwste boortunneltechnologie die ondertussen tot 30% goedkoper is geworden.
In 2005 schreef BAM een tunnelalternatief weg op het eigen tracé, later werd dit alternatief het Horvattracé genoemd.
In 2006 deed BAM binnen de procedure van de opmaak van het project-MER hetzelfde met het tunnelalternatief van stRaten-generaal.
In oktober 2008 bestelde de Vlaamse regering dan eindelijk een eerste keer een echt onafhankelijk onderzoek naar tunnelalternatieven voor de Lange Wapper.
Het onderzoeksbureau Arup/SUM concludeerde dat dergelijke alternatieven inderdaad technisch en financieel haalbaar waren.
De NV BAM schreef daarop een nota voor de Vlaamse regering waarin het tegendeel beweerd werd, en de regering volgde het advies van NV BAM.
Horvat en partners schreef ons het volgende:
'Onze studie indertijd betrof een second opinion op een tunnelvariant uitgewerkt door de BAM.
Wij waren dan ook verrast te horen dat er in Vlaanderen nu gesproken wordt van een Horvatalternatief.
Onze studie was beperkt in omvang en er met name op gericht om de ordegrootte na te gaan van de kosten van een tunnelalternatief'
Het was Patrick Janssens zelf die er bij de Vlaamse regering discreet op aandrong om ook het Horvattracé opnieuw te bestuderen toen de beslissing genomen werd om nog één ultiem onderzoek te bestellen.
De wortels van dat tracé liggen in 2004.
Het Lange Wapper-plan van de BAM lag toen in grote lijnen al vast, maar de stad en Red de Voorkempen waren daar in die dagen allesbehalve tevreden over.
Red de Voorkempen en enkele andere actiegroepen brachten reeds in 1996 15.000 bezwaarschriften samen tegen de aanleg van de zogenaamde A102.
Tijdens het openbaar onderzoek rond het Structuurplan-Vlaanderen onderschreven dus 15.000 mensen de realisatie van het alternatief: het rondmaken van de Kleine Ring.
Momenteel blijft Red de Voorkempen nog steeds voorstander van het rondmaken via een tunneltracé.
Het Structuurplan-Vlaanderen werd goedgekeurd in ’97, zonder Grote Ring, maar voorwaardelijk met de A102.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd wel bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
Volgens het RSV zal de A102 pas worden aangelegd als blijkt dat andere ingrepen zoals bijkomende Scheldekruising niet volstaat om de verkeersoverlast op te lossen.
De aanleg van de A102 kan slechts worden aangelegd als blijkt dat de prioritaire onderdelen van het Voormeld plan, waaronder de sluiting van de Kleine Ring om Antwerpen via de zogenaamde Oosterweelverbinding, de congestie op de ring en zijn toegangswegen niet kunnen oplossen.
Maar ook toenmalig stadsbouwmeester René Daniëls als de Italiaanse toparchitecten Secchi en Vigano die het structuurplan voor Antwerpen hadden uitgetekend, hadden grote bedenkingen bij een viaduct boven het Eilandje.
En aan politieke zijde kregen ze volop steun van havenschepen Leo Delwaide (Open VLD).
Allen vreesden ze dat de gigantische landbrug een ramp zou betekenen voor de verdere ontwikkeling van het Eilandje én de haven.
Janssens en Van Campenhout vroegen aan de Vlaamse regering tijd om het dossier te bestuderen
…en ze kregen die.:
Eerst werd er een studie besteld bij de Technische Universiteit van Delft naar een mogelijke ontdubbeling van de Kennedytunnel.
In plaats van de Ring te sluiten, wou de stad onderzoeken of het niet beter was gewoon een extra tunnel te bouwen onder of naast de Kennedytunnel om de capaciteit daar op die manier op te voeren.
Dat bleek om allerlei redenen onhaalbaar, waardoor terecht de piste van een tunnel onder in plaats van een viaduct boven het Eilandje opdook.
Dat was jaren daarvoor al vluchtig onderzocht door de BAM, maar samen met vijf andere alternatieven verworpen wegens technisch niet haalbaar en te duur.
Technische evolutie:
Omdat er ondertussen op technologisch vlak heel wat geëvolueerd was, bestelde de stad een second opinion bij het Rotterdamse ingenieursbureau Horvat & Partners.
Het geduld van de Vlaamse overheid was stilaan echter op en de klus moest geklaard zijn binnen de drie maanden.
Ingenieur Horvat baseerde zich voor zijn onderzoek dan maar op de summiere gegevens die de BAM jaren geleden verzamelde en focuste vooral op de kostenvraag.
De conclusies van de Nederlanders waren dan ook zeer voorzichtig.
Technisch leek alles haalbaar, maar wellicht werd het project wel wat duurder (al zijn ondertussen de boortechnieken goedkoper geworden).
Alleen zouden die meerkosten meer dan waarschijnlijk gedekt worden door de meerwaarde die het Eilandje krijgt als er geen viaduct komt boven zweven.
Plan-MER:
Ik heb steeds het onbegrijpelijk gevonden dat het alternatief van een ondertunneling ter hoogte van het Eilandje op geen enkele wijze aan bod is gekomen in het kader van het ontwerp van plan-MER.
Mogelijk is enkel, dat vanuit politieke redenen het de “tijdsdruk” is geweest die de overheid ertoe gebracht heeft om een voor de hand liggend alternatief niet ernstig in overweging te nemen, en op geen enkele wijze te betrekken bij de beoordeling van de milieueffecten in het kader van het ontwerp van plan-MER.
De Antwerpse districtsraad en de Antwerpse gemeenteraad plaatsten daarom opmerkingen bij het schrappen van de tunneloptie aan het Eilandje in het bestemmingsplan van het RUP: ‘Deze manier van beschrijven hypothekeert elke alternatieve oplossing voor de uitvoering van de ongelijkvloerse infrastructuur tussen tracédeel Knoop Noord en tracédeel Borgerhout.
De districtsraad Antwerpen vroeg dan ook om op het bestemmingsplan de teksten Oosterweeltunnel, Oosterweelviaduct en Merksembrug weg te laten en de voorschriften 2.2. en 2.3. te veralgemenen tot één voorschrift waar geen onderscheid tussen tunnel- en viaduct (in één of meerdere niveaus) meer wordt gemaakt, maar waar enkel sprake is van ‘ongelijkvloerse wegeninfrastructuur’. Zodoende werd de optie behouden om op het niveau van de aanbesteding en de stedenbouwkundige aanvraag de keuze van een viaductuitvoering mogelijk te maken.
BAM vervormt de kostengegevens:
Het studiebureau Horvat & Partners wijst er in haar studie op dat deze in een kort tijdsbestek diende gemaakt te worden, en men enkel gebruik maakte van geverifieerde informatie via BAM.
Het onderzoek werd toegespitst op de hoofdlijnen.
Het studiebureau besluit dat een tunnelvariant waarschijnlijk duurder zou uitvallen dan de variant van het viaduct, maar dat de kostenraming die in dit verband zou zijn uitgevoerd door de BAM ‘aan de hoge kant’ is.
Tevens wees het studiebureau op het feit dat ondertussen de boortechnieken goedkoper en verbeterd zijn geworden
Daarnaast merkte het op dat een tunnelvariant ‘technisch en eveneens veiligheidstechnisch inpasbaar is in het traject. Het studiebureau stelde tevens vast dat een tunnelvariant altijd wat betreft verkeersveiligheid en interne veiligheid minder zal scoren dan een viaductvariant, maar hiertegenover staat dat een tunnelvariant beter scoort op aspecten zoals stedenbouwkundige inpassing, luchtkwaliteit, geluidshinder en externe veiligheid.
Wat ook de reden was voor de nonchalante houding van de Vlaamse Regering tegenover het Horvattracé, deze manier van handelen was in strijd met de beginselen van behoorlijk bestuur, met name het zorgvuldigheids- en in elk geval het motiveringsbeginsel.
Cel-MER:
De cel-MER ontweek de inhoud van bovenstaande bezwaren niet en koppelde er volgende richtlijn aan vast voor de opmaak van het project-MER Oosterweelverbinding (31 januari 2006): ‘Uit de inspraak komt het voorstel om de ongelijkvloerse verbinding tussen het tracédeel knoop Noord en het tracédeel Borgerhout niet alleen in een viaductuitvoering te onderzoeken op zijn milieueffecten doch ook een (al dan niet totale) tunneluitvoering mee te nemen in het onderzoek. Voor zover dit uitvoeringsalternatief, die als een variant van een reeds in de plan-MER opgenomen alternatief kan beschouwd worden, zowel technisch uitvoerbaar is als naar veiligheid een haalbaar alternatief is, zal dit in deze project-MER als een volwaardig alternatief onderzocht worden op zijn milieueffecten. (…)’
Tot slot luidde de belangrijkste conclusie van de Nederlanders en van het de cel-MER: "dit moet allemaal nog veel dieper onderzocht worden".
Vlaamse regering had weinig oor:
Het Vlaams parlement had daar echter geen oren naar: per slot van rekening gingen de meeropbrengsten van het vastgoed op het Eilandje naar de stad en draaide Vlaanderen op voor alle meerkosten.
De Vlaamse belastingbetaler zou dus moeten dokken ter wille van de Antwerpenaars.
Het stadsbestuur plooide en het 'Horvattracé' leek dood en begraven.
Rond het Horvattraject is er eigenlijk nooit een ernstige studie gebeurd.
Er bestaan alleen de verouderde BAM-gegevens en het zeer summiere - amper 25 bladzijden tellende - Horvatrapport, dat niet veel meer dan het kostenplaatje betrof.
Horvat kansloos
Red deVoorkempen vroeg zich als enige actiegroep dan ook af of het mysterieuze Horvattracé überhaupt wel een kans heeft gemaakt met zo'n zwak dossier.
En plots toch een doorbraak: momenteel is er een dubbelbesluit: De Vlaamse regering kiest voor een tunnel in plaats van het Lange Wapperviaduct om de Antwerpse ring te sluiten.
Tenzij de tunnels onhaalbaar, onbetaalbaar en niet snel realiseerbaar zijn: in dat geval grijpt de regering alsnog terug naar de brug.
Uitstel A102 – Tweede Spoorontsluiting overbodig:
Via Masterplan 2020 werd duidelijk dat de tunnelversie (of brug) van het BAM-tracé prioriteit kreeg ten opzichte van de A102.
Bovendien stelt Red de Voorkempen vast dat het aandeel van het goederenspoor niet voldoende toeneemt om een Tweede Spoorontsluiting te verantwoorden, noch te motiveren.
Red de Voorkempen blijft daarom bij het standpunt dat het voldoende zal zijn om het huidige net te optimaliseren (Romboutstracé).
Red de Voorkempen blijft bijgevolg tevens stellen dat het helemaal niet nodig zal zijn om nieuwe tunnels aan te leggen tussen Schoten tot Wommelgem of onder de R11 (Krijgsbaan).
Verder oordeelt Red de Voorkempen dat het voldoende zal zijn om gewoon gebruik te maken van de spoorcapaciteitsverhoging die nu al heeft plaatsgevonden en nog zal plaats vinden op de bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Ekeren en dit aansluitend op het voorstel van Tuckrail om de verdere bestaande spoorlijn tussen Mortsel en Lier aan te passen.
Daarenboven zal ook de aanleg van de Liefkenshoektunnel er voor zorgen dat bijkomende capaciteit zal vrijkomen gezien de treinen vanaf Linkeroever niet meer moeten rond rijden via de Kennedytunnel maar rechtstreeks onder de Schelde naar het vormingsstation te Ekeren kunnen sporen.
Bovendien heeft de NMBS inmiddels besloten ongelijkgrondse vertakkingen aan te leggen aan de Oude Landen en aan de R11 te Mortsel (binnen eigen budgetten), waardoor alleen al de spoorcapaciteit met 30% gaat toenemen.
Red de Voorkempen besluit dus dat er geen Tweede Spoorontsluiting nodig zal zijn en dat na het uitvoeren van het Horvattracé er geen geld over zal zijn om een groot gecombineerd A102-spoor-tunnel-project (2x3 baanvakken) te realiseren...zwijgen is dus volgens Red de Voorkempen momenteel goud waard.
Mijn redenatie was enigszins anders:
- De Voorkempense bewoners die betrokken zijn met het ENA (Economisch Netwerk Albertkanaal), de Tweede spoorontsluiting en de A102 hebben na 15 jaar recht op ruimtelijke rust en klaarheid.
- Ik heb nooit begrepen dat de Vlaamse Overheid aan één van de grootste bottlenecks van Vlaanderen, nml tussen Ranst en Wommelgem, het grootste ENA-onderdeel wil realiseren (11.000 vrachtbewegingen per etmaal!!!)
- Antwerpen volproppen met slechte kwaliteitswegen lost niets op.
Als Vlaanderen in 2020 "de beste Europese leerling op het vlak van slimme en duurzame logistiek" wil zijn, is er meer nodig.
De vraag is hoe we dit met de huidige kwaliteit van het wegennet zullen redden.
Is er wel kwaliteit of mogen we spreken van kwaliteitsgebrek en goedkoop oplapwerk.
Als het wegenonderhoud tot nog toe te beperkt was en het vrachtvervoer te veel druk legt op de wegen, dan zijn er duidelijk andere oplossingen nodig.
Door de slechte kwaliteit van onze wegen worden we constant geconfronteerd met wegenwerken met het nodige fileleed en economisch verlies als gevolg.
De grote uitdaging wordt om de vele transitgoederen van de wegen te halen en daarvoor valabele alternatieven te voorzien.
We moeten tevens ons bezinnen over hoe Vlaanderen zich als logistieke regio kan handhaven.
- Het heeft weinig zin om dure nieuwe spoorweginfrastructuur te ontwikkelen terwijl wij het vrachtverkeer er niet op krijgen.
Internationaal doorgaand vrachtverkeer over de weg moet duurder worden (zie later).
- Het personenverkeer moet uit onze dorpen en uit de stad.
We moeten werk maken van het ondertunnelen (kruispunten + plaatsen waar er bewoning is) van de huidige Singel.
Ik ben dus voluit tegenstander van het huidige groene-Singelproject door het probleem te verplaatsen naar de R1.
Door het ondertunnelen van delen van deze Singel kan men perfect op de noodzakelijke plaatsen een bovengronds groene alternatief realiseren.
Ik ben voorstander van een nieuwe ondergrondse Singel (Merksem-Schoten-Wommelgem-Mortsel) en dit in combinatie met de Tweede Spoorontsluiting.
Beide Singels moeten verbinding krijgen met veilige park- en ridesystemen zodat het verkeer uit de stad gehouden wordt.
Binnen Red de Voorkempen was er een duidelijke gelijklopende visie:
1. Sluiten van de Ring via het Horvattracé
2. Zolang de Vlaamse Regering er niet in zou slagen om meer vrachtvervoer op het spoor te krijgen, is een Tweede Spoorontsluiting niet nodig en komen we toe met een optimalisatie van het huidige net.
Mijn visie was dezelfde, maar ik wilde iets verder gaan:
Vooreerst dit: ik heb het nooit eerlijk gevonden dat Ademloos deed uitschijnen dat het gaat over een gevecht tussen ‘arme’ stad en ‘rijke’ rand.
Het gaat hier over de stadsrand (Ekeren, Merksem, Deurne, Wijnegem en de volkswijken Tip-Draaiboom van Wommelgem) en niet over de villawijken in Brasschaat of Schilde.
In deze stadrand is de Vlaamse Regering volop bezig met park en ridesystemen te organiseren om het stadscentrum van Antwerpen te ontlasten, maar vergeet dat dit verkeer zal aanzuigen naar deze rand en houdt geen rekening met de bijhorende extra vervoerstromen.
Hier mijn mening:
1. Er zijn Europese richtlijnen waaraan ieder bedrijf en elke vrachtwagenchauffeur zich moet houden.
En dat is niet om deze mensen te pesten, maar wel om onze wegen te vrijwaren van extra slijtage.
Noteer echter dat zelfs een goed beladen vrachtwagen evenveel slijtage geeft aan de rijweg als 200.000 personenauto’s!
Hoe meer slijtage hoe meer wegenwerken, files en economisch verlies.
Maar als een vrachtwagen al op één as met 20% is overbeladen, dan geeft de vrachtwagen evenveel slijtage als 300.000 personenauto’s, dit aldus volgens het Nederlandse ministerie voor Verkeer en Waterstaat.
Deze cijfers werden gedeeltelijk bevestigd door minister Hilde Crevits tijdens een parlementaire vraag.
We moeten dus zo veel als mogelijk van de vrachtwagens af in plaats van nieuwe (lange) wegen voor doorgaand vrachtverkeer te realiseren (zie later).
2. In een droomwereld kan je inderdaad kiezen voor én een Horvattracé én een "oostelijke bretel" van Wommelgem naar Ekeren én een "westelijke bretel" van Zwijndrecht naar Melsele, met daarbovenop een Scheldekruising via een tunnel genre BAM of van Arup-Sumsignatuur, maar tussen droom en daad staan budgetten in de weg.
Als men de Antwerpse verkeersknoop wil ontwarren legt men de nadruk ofwel op een veredeld Horvattracé ofwel op het Meccano-systeem .
Beide projecten combineren zoals voorgesteld wordt door het Masterplan 2020 zijn niet financieel haalbaar.
Bovendien creëert men twee toegangswegen voor doorgaand vrachtverkeer.
De T102 is een verbindingsweg zonder op- en afritten dewelke geen oplossing kan bieden voor het sluikverkeer/plaatselijk verkeer (vraag van de burgemeesters van de Rand).
4. Het vrachtverkeer moet zo veel als mogelijk de weg af.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het globale goederenvervoer, maar dan moet het vrachtverkeer via de weg gestuurd en ontmoedigd worden door financiële maatregelen (rekeningrijden en tolheffing op schelde-oeververbindingen voor vrachtverkeer) en mogen we zeker geen extra capaciteit ontwikkelen via een A102, dat speciaal bedoeld is voor internationaal vrachtverkeer.
5. De Oosterweelverbinding is de kortste weg, geeft vrijwel 100% capaciteitsverhoging en is de minste vervuilende. Door te kiezen voor een 'Wappertunnel' wordt bovendien minimaal aan ruimte ingenomen en wordt de slijtage aan onze wegen tot een korte afstand beperkt.
6. Daarom blijf ik zeggen dat men eventueel een Singelweg Merksem-Wommelgem-Mortsel op het tracé van de A102 zou kunnen realiseren (2x1 + pech- en afslagstroken) gecombineerd met de Tweede Spoorontsluiting.
Alles via geboorde tunnel (want je gaat ook door parkgebieden in Schoten - waterhuishouding).
Nog in 2009 werd door Infrabel , met betrekking tot een samenwerking voor het bouwen van een geboorde tunnel op het tracé van de A102, een variant uitgetekend, waarbij men volledig ondertunneld langs de R11 gaat.
Ik zou hier werken met een beperkt aantal mogelijkheden om deze nieuwe Singel op en af te rijden.
Ik denk dan aan bijvoorbeeld de park en ride-zone aan de terminus van lijn 3 (Merksem), aan de toekomstige terminus aan het shoppingcentrum (op- en afrit tussen de Bisschoppenhoflaan en Turnhoutsebaan) en in de omgeving van Mortsel.
Zo creëert deze singel enorm veel mogelijkheden om via het openbaar vervoer Antwerpen te ontlasten.
Bovendien zal deze Singel, zoals voorgesteld in het Antwerps Structuurplan, Merksem ontlasten.
Het gaat dus over een oostelijke ring-singel-weg Merksem (NIET A102), deels in Schoten als verbinding tussen Bredabaan en Bisschoppenhoflaan, op het niveau van Bredabaan, verder onder de R11, en als mogelijke combinatie met spoortunnel.
7. Als je mij de vraag stelt of ik voor of tegen de Groene Singel ben, dan moet tevens ineens de vraag gesteld worden dat ik voor of tegen een significante verbreding (met gemiddeld minstens vier rijstroken) van de Antwerpse ring ben? Want het een is wel onlosmakelijk het gevolg van het ander.
Ademloos en stRaten Generaal misbruiken gedeeltelijk (door het aantal baanvakken in de verf zetten) dit Groene initiatief om het Horvattracé weg te cijferen.
Ik ben in ieder geval geen grote supporter van het Groene Singel-project.
Laat ons in godsnaam deze Singel optimalieren en ondertunnelen (zowel aan de kruispunten als daar waar de zeldzame bewoning is).
Tijdens de werken aan de Antwerpse Ring (R1) heeft deze Singel meer als ooit zijn bijzondere nut bewezen.
Om het sluikverkeer in onze dorpen te weren hebben we juist deze beide singels nodig.
8.ATM (active traffic management) versneld uitbouwen en tot ver buiten Antwerpen zodat verkeer veel actiever gestuurd kan worden van op grotere afstand
9. de verhoging van het gebruik van de Liefkenshoektunnel. Enkel tol voor vrachtverkeer.
Ook kunnen op korte termijn nog drie acties in gang gezet worden:
· het uitwerken van een voorstel voor de verbinding van de Liefkenshoektunnel en de E17. Om snel te gaan kan dat zelfs ten dele vertrekken van bestaande infrastructuur (Wase Burgemeesters)
· Tijdens de spits staat één rijstrook van de Tijsmanstunnel stil door afslaand verkeer naar de Scheldelaan.
Aan de overzijde van de Liefkenshoektunnel wordt de capaciteit beperkt doordat er maar één rijstrook naar de E34-expresweg voert.
10. Kennedytunnel tolvrij en verboden voor vrachtverkeer.
11. Hilde Cevits stelt voor om over een lengte van zes kilometer een vierde spitsrijstrook op de E313 richting Hasselt tussen de Ring rond Antwerpen en Ranst te realiseren.
De vierde rijstrook (pechstrook) mag in een eerste fase wel enkel tijdens de spitsuren gebruikt worden.
Signalisatie zal dat aangeven.
In de omgekeerde richting rijdt de snelbus op de pechstrook.
Op korte termijn kunnen spitsstroken soelaas bieden, maar op termijn wordt, net als nieuwe baanvakken, meer autoverkeer aangetrokken en neemt ook de luchtvervuiling toe.
Ik denk als men bovenstaande maatregelen en voorstellen zal uitvoeren, het baanvak Ranst-R1 voldoende ontlast zal worden zodat deze voorlopige spitsmaatregel afgeschaft en afgevoerd kan worden.
12. Om de luchtkwaliteit tussen Ranst en de Ring te verbeteren ben ik vragende partij voor een constante snelheidsbeperking van 80 km/uur, dewelke gecontroleerd wordt met de huidige permanente trajectcontrole en nieuwe flitspalen.
Waarom niet globaal deze snelheidsbeperking invoeren op de snelwegen in en rond Antwerpen?
13. Later, als Europa hier rijp voor is, moeten we uiteraard overgaan naar rekeningrijden voor personenvervoer. -
tom
On 2 Sep, 2010
De mobiliteitsproblematiek is er een die nog niet zo lang bestaat. Om en beide 40 jaar, of 1 generatie.
Het is ondertussen duidelijk dat er iets niet klopt.
De vraag is of we de huidige manier van leven willen handhaven en deze opleggen aan onze kinderen. Luchtwegproblemen zijn letterlijk niet uit de lucht. Onze kinderen zullen de gevolgen van de klimaatverandering ten volle ondergaan. Alternatieven bestaan maar worden niet ingevoerd. De Duitse economie draait goed, letterlijk, het aantal Audi's, BMW's en andere Duitse merken vormen de hoofdmoot van de talrijke leasing wagens op de Vlaamse wegen. Misschien is dit ook een van de redenen van het economisch immobilisme. We hebben ons letterlijk vast gebetonneerd.
Ik ga met de fiets naar het werk - althans zoveel mogelijk. Ik geniet van de konijntjes onderweg en de zeldzame reiger. Ik verplaats me langs de as Brussel - Antwerpen. Dit kost 45 tot 50 min. Neem ik de auto, ben ik langer dan 1h onderweg.
Het externaliseren van de effectieve kosten vermoordt de (Belgische) economie. Rest ons alleen idd een hele dure brug te bouwen. -
Theo
On 2 Sep, 2010
Antwerp is a city on a river.
Could somebody here please explain to me why there is no river transport for people here?
There is all this bla bla about all the rest, but there is no policy on transport of people over water!
Any other city around the world has harbor transport.
I'm not talking here about harbor cruises. I'm talking about transport from Linkeroever to the city and so many other possibilities for ferry services.
Take a map, look it up on Google Earth... link all of that with the multitude of Docks along the river on the Antwerp side and the public transport. It doesn't take euro 10 million to work it out. And please give the business to entrepreneurs instead of making it another tool in hands of unions and politicians.
Or is de Lijn now too much of a political hot potato? What they want to do in Limburg is their problem. -
surfer
On 2 Sep, 2010
Ze kunnen al eens starten met:
- de Liefkenshoektunnel tolvrij maken.
- terug bruggen plaatsen over de kruispunten van de Singel
Wat mij al sinds het begin van heel dit dossier enorm stoort is dat niemand weet - en die het weten niet willen vertellen - hoe de fases van de werken eruit zullen zien.
De LW brug volgens BAM, zal voor maanden en jarenlange ongeziene chaos zorgen en heel Antwerpen vernietigen.
Al het vrachtverkeer omgeleid via de Bisschoppenhoflaan bijvoorbeeld.. mental picture iemand?
@Theo , good point -
lieven
On 5 Sep, 2010
Dag Geert,
het lijkt erop dat mobiliteit alleen kan verbeterd worden met meer of andere infrastructuur. Niemand ligt ervan wakker dat de bestaande infrastrctuur zeer slecht wordt gebruikt door de automobilisten.
De meeste files staan nog steeds in het woon-werkverkeer. De verplaatsingen zijn klokvast alle werkdagen hetzelfde.
In al die auto's is plaats voor 2 of meestal 4 mensen, maar zit slechts 1 persoon. De capaciteit van elke rijstrook kan verdubbelen door de bezetting van de wagens te verdubbelen. Verdubbelde wegencapaciteit, ik neem aan dat de files hier merkbaar van zouden verminderen.
Ik stel voor dat we hierover beginnen na te denken alvorens weer tientallen miljarden te spenderen aan oplossingen die het probleem nooit hebben opgelost.
Elk mobiliteitsaanbod in de spits zit vol. Als autobestuurders zouden aanbieden om met hen mee te rijden, zou hiervan volop gebruik gemaakt worden.
De files kunnen dus worden opgelost door de automobilisten zelf.
We moeten dan alleen afstappen van het idiote idee dat samenrijden enkel kan wanneer het vooraf is afgesproken, en steeds met dezelfde personen in dezelfde wagen.
Ik neem aan dat u bekend is dat vele problemen worden opgelost door efficiënter te werk te gaan.
Ik vraag me af of ooit aan de autobestuurders zal gevraagd worden om eens stil te staan bij hun onefficiënte gebruik van de schaarse en dureverkeersinfrastrctuur.
over hoe dit in zijn werk kan gaan kunt u lezen op http://gratisvervoer.blogspot.com/
Misschien doet u dit eens en opent u hier dan het debat over een andere mobiliteit, helemaal gratis en goed voor't milieu.
Vriendelijke groeten,
Lieven
