- Your history
Economie, haven en mobiliteit
Vanavond vindt er een verkiezingsdebat plaats in Schoten over het thema 'Economie, haven en mobiliteit'.
'WELKE ECONOMIE, WELKE HAVEN, WELKE MOBILITEIT VOOR MORGEN?'
Met topeconomen Geert NOELS en Ivan VAN DE CLOOT en toppolitici van alle politieke partijen. Kasteel van Schoten (Kasteeldreef) - org.: Red de Voorkempen.
Volgende politici (volksvertegenwoordigers) zullen aan dit debat deelnemen: Bart Martens (SP.A), Gerolf Annemans (VB), Mieke Vogels (Groen!), Rob Van de Velde (LDD), Ludwig Caluwé (CD&V), Kris Van Dijck (NVA). Ook Open VLD zal vertegenwoordigd zijn.
Welke visie is er over onze economie van morgen, de Antwerpse haven van morgen en onze mobiliteit van morgen? Waar zijn we mee bezig? Wat kan nog? Wat kan niet meer?
PROGRAMMA
19.30 uur
Welkom door voorzitter vzw Red de Voorkempen
19.35 uur
De visie van Red de Voorkempen op de economie/haven/mobiliteit van morgen, door eresenator Paul Staes
19.45 uur
De visie van econoom Ivan Van de Cloot (Itinera) op economie/haven/mobiliteit van morgen
20.00 uur
Econoom Geert Noels modereert een debat over het thema met volgende politici: Bart Martens (SP.A), Gerolf Annemans (VB), Mieke Vogels (Groen!), Rob Van de Velde (LDD), Ludwig Caluwé (CD&V), Kris Van Dijck (NVA),
? (Open VLD)
21.30 uur
Vragen vanuit het publiek
22 uur
Einde
Plaats: Kasteel van Schoten
Einde Kasteeldreef
Parking nabij het kasteel
Vlot bereikbaar met openbaar vervoer
(halte Kasteeldreef)
TOEGANG GRATIS
46 Comments
-
On 5 May, 2009
Niemand van de 2 grootste haven van Europa aanwezig ?
Dan kom ik af ! -
frederic
On 5 May, 2009
Spijtig dat het in Schoten is, anders kwam ik wel af, heb het eveneens nogal druk.... .
succes alvast, het zal niet makkelijk modereren worden, ik zweer hier op mijn plechtige comuniezieltje dat ik geen VB aanhanger ben maar mijn inziens moet er wel naar iedereen geluisterd worden en niet zoals het typische debat in de zevende dag waar de moderator zich al bijna automatisch keert tegen het VB. Iedereen gelijk, ook de slechterikken. -
Scrutinizer
On 5 May, 2009
Het onderwerp leek interessant maar als Ivan Van De Cloot als topeconoom wordt voorgesteld, geeft dat toch te denken. Al bij al kan ik mijn tijd dus wel nuttiger besteden me dunkt.
Over de politici kan je eveneens twisten maar gezien politici sowieso opportunistische knoeiers zijn, maakt et niet veel uit wie er "toppoliticus" is want dat betekent slechts dat ie carriere wist te maken (met flink wat ellebogenwerk) en over kwaliteit van hun (economische) inzichten zegt dat sowieso niet veel.
Maar bij economen ligt dat toch anders, vind ik.
Maar als je voor politici dus een ander criterium hanteert -niet hun inzichten doch hun macht- dan nog lijkt "toppolitici" me wat overdreven: de enige bekende namen zijn van a) een partij die in een cordon zit en dus toch niet meebeslist en b) een partijtje van surrealistische dromers dat wellicht de kiesdrempel opnieuw niet haalt. En de afgevaardigden van SPA, LDD, CDV en NVA zijn slechts illustere onbekenden: hoezo toppolitici?
'k Benieuwd om morgen eens te horen hoeveel toehoorders er kwamen opdagen. -
Geert
On 5 May, 2009
@Scrutinizer: Ik vind je opmerking over Ivan te hard. (Uiteindelijk werd Ivan weerhouden door gezondheidsproblemen). Ik waardeer Ivan voor zijn dossierkennis en eerlijke opinie.
Het debat was toch goed. Het kost wat moeite om ze gedisciplineerd in de hand te houden, maar iedereen heeft zijn standpunten ruim kunnen verdedigen.
Alhoewel er altijd veel clichés worden verteld, waren er ook nieuwe dingen.
Ik vond Bart Martens goed, en zal zijn boek lezen (dat hij ook gesigneerd meegaf). Gerolf Annemans sprak over "Vlaanderen is vol", geen aanslag meer op de open ruimte, hij was tegen projecten zoals De Keer, en verdedigde Doel.
Ludwig Caluwé verdedigde een aantal beslissingen die niet populair zijn in Antwerpen, ik vind dat moedig en eerlijk.
Frans De Cock (OpenVld) sprak van het invoeren van een kilometerheffing, vooral voor degene die met de auto gaan werken (waarop ik hem vroeg of dat niet de hardwerkende Vlaming van Bart Somers te veel zou treffen).
Mieke Vogels was vooral Mieke Vogels: beslagen politica die de kunst om tijd te nemen beheerst, maar tussen de groene accenten ook wat meer over economie spreekt. Ze verdedigde de ambtenaren intelligent en correct.
Rob Van de Velde (LDD) had het soms wat moeilijk met de historische dossiers (Doel, Deurganck, etc), maar bracht enkele nieuwe accenten over rekeningrijden en efficiënte overheid (waar hij een studie over had gemaakt).
Zo'n debat is niet mijn gewone biotoop, en soms vraag je je af of het wel goed is. Maar het is nog echte democratie: als het respectvol gebeurd hoor je de zorgen van de mensen (een gehandicapte die recht staat om vragen te stellen over de sociale toets van het beleid blijft je bij).
Niettegenstaande ik wat streng moest optreden, en continu moest "cutten" om de tijd wat te respecteren, vond ik het een interessante avond. 120 à 150 mensen telde ik. Dat is niet veel, maar de zaal in het kasteel was te klein (en veel te warm).
Als je ziet dat de politici zo'n avonden nu continu moeten doen tot begin juni, dan heb je toch meer respect voor hun job. Stemmen winnen gebeurt man per man... -
On 6 May, 2009
Allemaal waren het groene politici, allemaal voor groene energie groene industrie, groene haven....totdat ze iets moeten doen. De privégebruikers in de haven van Antwerpen kunnen theoretisch 5.000.000m² zonnepanelen plaatsen. Dat kost gigantisch aan GSC subsidies voor de netbeheerder in de haven. Er werd gevraagd aan het Vlaams Parlement om die kostprijs te verdelen over alle netbeheerders in Vlaanderen. Wat beslissen de politiekers ? De GSC kost mag gespreid worden voor 5%. De overige 95% moet gefinancierd worden door één netbeheerder. Resultaat: geen zonnepaneel te zien in de haven van Antwerpen.
-
blue-coat
On 6 May, 2009
Rob Van de Velde (LDD) (...) bracht enkele nieuwe accenten over (...) efficiënte overheid (waar hij een studie over had gemaakt).
Waar is deze studie te raadplegen ?
Ik erger me mateloos wanneer politici spreken over uitgevoerde "studies" die nergens bekeken kunnen worden.
Elke door politici uitgevoerde studie zou op een website te raadplegen moeten zijn. -
On 6 May, 2009
Rob moet zijn dossierkennis uitbreiden: Hij dacht dat een logistiek park in Oelegem onzinnig was met een haven in de buurt. Hij weet niet dat in Deurne (een district van Antwerpen) dagelijks binnenvaartschepen containers laden/lossen en naar het Delwaidedok vervoeren ? Een logistiek park kan dus wel vlakbij de haven !
-
Jan Cavents
On 6 May, 2009
Een leuke avond, zonde van de afwezigheid van Ivan Van De Cloot, had hem graag bezig gehoord. De zaal was wat minder, de man voor mij zat haast op mijn schoot.
Een opvallend punt was inderdaad dat alle politici groen (?) waren, ze durven tegenwoordig niet anders... Wat ik ook spijtig vond: er was geen ondergrond om maatregelen uit te voeren; wie gaat het allemaal betalen, hoeveel gaat het kosten en vooral, wat gaat het opbrengen.
Ik begin schrik te krijgen dat we hetzelfde gaan meemaken als na tijdens de vorige federale verkiezingen. Veel geblaat, maar weinig actie. Om stemmen te ronselen is alles goed, pas na de verkiezingen gaat men kijken naar de uitvoering en haalbaarheid van alles wat beloofd is...
Tot slot nog een proficiat voor de moderator. De discipline was er (ook al moest er een enkele keer een micro worden afgepakt :) ). Het tijdsschema werd gerespecteerd, waardoor ik dacht op tijd naar huis te kunnen. De gezellige kelder en het aangename gezelschap beslisten daar anders over... :) -
Scrutinizer
On 6 May, 2009
@Geert
Je bescheidenheid siert je. Genoeg over Ivan. De politici nu.
Ik was er niet dus moet voortgaan op jouw verslag.
Vlaanderen vol? Als je in 't Stad op de Kathedraal en den Boerentoren na nog welgeteld 1 skyscraper hebt en verder dus maar in de breedte bouwt wel, ja. Annemans moet dringend een in Shanghai gaan kijken hoe de bevolking van Nederland en Vlaanderen er in 1 stad kan wonen. Goed die is wel iets groter dan Antwerpen, maar ik denk niet dat de oppervlakte veel groter is dan die van de randstad.
Als elk der 4.000.000 gezinnen in Belgie in een villa op 1000 m2 zou wonen, is 4.000 km2 daarvoor benomen en hou je nog 87,5% van de oppervlakte over voor alle andere doeleinden (werk/school, recreatie, landbouw, infrastructuur inclusief havens). Gezien echter a) nu reeds de helft van mensen in appartementen woont en b) we niet eens echte skyscrapers hebben (wat dus nog een enorm potentieel inhoudt), is Belgie of Vlaanderen nog lang niet vol. We hebben ruimte zat. Maar niet als je ruimtelijke ordening aan ambtenaren en politici overlaat (en zeker niet als ze dit tema misbruiken voor andere politieke doeleinden zoals migratie).
Een vorm van kilometerheffing bestaat al: de btw en accijnzen op benzine of diesel. Maar dat je naast wegenbelasting al taksen op bandstoffen betaalt, is voor een politicus natuurlijk geen reden om je nog eens een derde keer te doen dokken. En dat van een zg. liberaal? Zo zie je maar: VLD is gewoon SPA-blauw.
Als je zegt dat Mieke Vogels vooral zichzelf was, dan heb ik er vooral niets aan toe te voegen.
"Als je ziet dat de politici zo’n avonden nu continu moeten doen tot begin juni, dan heb je toch meer respect voor hun job." Euhm, neen, ik niet in elk geval. Dat is alsof je meer respect zou moeten hebben voor iemands werk als hij erg veel sollicitatiegespreken heeft moeten voeren voor aleer hij in dienst genomen werd. Dat staat evenwel los van wat ie vervolgens presteert en DAT is nou net hetgeen waarop ik hem zal afrekenen. Het gaat tenslotte om output, niet om input en al helemaal niet om de input in het voortraject om de job eerst te verwerven. -
Geert
On 6 May, 2009
@Scrutinizer: good points en dank voor uw gulheid
* Ik vind dat mijn geen nieuwe aanslag moet doen op de open ruimte, maar inderdaad die ruimte beter gebruiken. Twee voorbeelden:
- altijd is er de vraag om nieuwe bedrijventerreinen, terwijl er massale ruimte niet gebruikt wordt op bedrijventerreinen van sommige concerns in de haven, en dat al decennia. 1700 ha volgens sommigen... Zouden we dat eens niet beter bekijken
- nog over bedrijven en bedrijventerreinen: in het buitenland gebruiken ze de m2 efficiënter: parkings ondergronds, meerdere verdiepen, minder groen rond het gebouw, maar groen rond het bedrijventerrein etc.
De politici zouden wat meer SimCity moeten spelen
* Kilometerheffing: akkoord om accijnzen te verkiezen. Maar dat is federaal, en ze willen regionale inkomsten. Maar als we wachten op die slimme kilometerheffing zijn we in het jar 2020.
* Wat input/output betreft van politici: we hebben gewoon teveel mandatarissen: gemeente/provincie/regio/federaal/Europees. Om dat te bemannen verlaagt de kwaliteit...
Enkele niveau's minder zou de kwaliteit verhogen. -
gofish
On 6 May, 2009
1700ha ? Dat cijfer zal wel gezakt zijn de laatste 5 jaren, zeker in de haven van Antwerpen. Opel en Ford hebben hun grondoverschot verkocht, Bayer legt op haar reserveterrein een spoor/weg terminal aan. Op linkeroever heeft Katoennatie grond overgenomen van Bayer en een gigantisch magazijncomplex aangelegd .
De reeds jaren aangekondigde windmolens vorderen maar moeizaam omdat er geen plaats is...steeds is er een chemiebedrijf, pijpleiding, hoogspanningsleiding, vogelrichtlijn, buitenlandse eigenaar of een andere voorwaarde die de bouw van windmolens verhindert...
Ter info in de haven van Antwerpen is er 700ha natuurgebied. Moet er nu echt IN de haven natuur zijn ?
Kilometerheffing: dit systeem moet niet alleen bestraffen, maar ook verlonen. Kijk naar de symbolische fietsvergoeding voor woon-werk. Toen die vergoeding er nog niet was, fietste ik enkel in de zomer naar het werk. Sinds het invoeren van de fietsvergoeding fiets ik nagenoeg elke werkdag. Een minimale vergoeding kan dus een gedragswijziging veroorzaken.
Tracht die gedragswijziging ook met de kilometerheffing toe te passen: wie zich buiten de spits verplaatst moet beloont worden, de spitsrijders bestraft. -
Geert
On 6 May, 2009
@Johan: "Toen die vergoeding er nog niet was, fietste ik enkel in de zomer naar het werk. Sinds het invoeren van de fietsvergoeding fiets ik nagenoeg elke werkdag."
Je kan rekenen op mijn sympathie -
Dirk Weyler
On 6 May, 2009
Waar blijft de visie op onze economie van morgen ?
Waar blijft bijgevolg de visie op de Antwerpse haven van morgen ?
Waar blijft bijgevolg de visie op onze mobiliteit van morgen ?
Waar zijn we dus mee bezig ?
In het beste geval wordt er gedebateerd over een Antwerpen met of zonder Oosterweelverbinding.
Maar van een samenhangende kijk over wat er met dat groot-Antwerpse gebied moet gebeuren, welk Masterplan die naam waardig, er vandaag en morgen op tafel moet liggen, een echt masterplan dus en geen toevallig samenraapsel van een handjevol losse projecten, daar valt geen spoor van te bekennen.
Dit zijn dan onze belangrijkste conclusies.
· De keuze van Vlaanderen om vooral de logistieke poort van Europa te worden, biedt geen toekomst. Vlaanderen moet kiezen voor een eigen productie, ten dele in de ecologische sector.
· Het havenbeleid moet vooral kiezen voor havengebonden industrie in plaats van producten te transporteren die elders worden gefabriceerd en daar ons zo al overbelaste wegennet nog meer mee te belasten.
· Grootstedelijk Antwerpen kiest voor 26.800 extra-woongelegenheden. Het gaat hier niet alleen over het stadscentrum maar ook deels over de aangrenzende gemeenten. Dat is voor de vrijwaring van de schaarse open, groene ruimten in de stad en voor de toenemende verkeersdrukte de verkeerde keuze. Leefbaarheid moet de eerste norm worden.
· De economische crisis biedt, naast de vele nadelen, ook het voordeel dat je even de tijd krijgt om te zien in welke richting de wereldeconomie evolueert. Het betekent onder meer dat eerst moet worden gezien hoeveel plaats er eerlang nog rest in het Deurganckdok, nu onder meer de aanvoer van containers spectaculair vermindert en firma’s afhaken.
· Dat betekent ook dat van een Saeftinghedok vooralsnog geen sprake kan zijn, ook omdat anders het havenverkeer zichzelf vastrijdt en de situatie op de E-313 helemaal hopeloos wordt. Het grootste deel van de extra-goederenstromen van een Saeftinghedok loopt immers in oostelijke richting en dus via de E-313.
Ondertussen wordt achter de schermen hard gewerkt aan de studie voor de bouw van het Saeftinghedok.
Nergens stelt men de vraag wat de mobiliteitseffecten zullen zijn.
En als de vragen dan toch worden gesteld, zoals in de MER van het Strategisch Plan van de Haven, dan worden ze in de doofpot gestoken.
Uit het mobiliteitsluik MER blijkt zwart op wit dat het verkeer rond Antwerpen volledig vast zal lopen, indien de haven wordt uitgebreid met het nieuwe containerdok.
De reeds ernstige files op de Antwerpse ring en op alle toekomende snelwegen - E19, E17, E34, A12, E313 - zullen alleen maar langer worden. Voor verschillende snelwegen komt het model tot de bevinding dat meer dan 100% van de capaciteit nodig is om alle containers uit de haven weg te krijgen, lange files dus.
Door die verder toenemende congestie zal bovendien enorm veel sluipverkeer op het secundaire wegennet ontstaan, waardoor de gemeenten rond het havengebied met ernstige bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen te kampen krijgen.
Opvallend is dat het computermodel om de mobiliteitsstromen te berekenen reeds rekening hield met de nog te bouwen Oosterweelverbinding.
Bovendien hield het model ook rekening met de aanleg van vier nieuwe spoorlijnen, twee bijkomende sluizen en 140 km extra autowegen.
Maar ondanks die zware investeringen in weg, spoor en binnenvaart, komt het computermodel tot dramatische bevindingen.
Alles zal stilstaan rond Antwerpen.
De toevloed aan containers is gewoon te groot om nog te kunnen afvoeren.
Als je daar nog eens 11.000 vrachtbewegingen bij telt enkel en alleen voor het logistiek centrum ‘de Keer’ (ENA), dan is de soep compleet!
Vooral de hoofdader naar het Ruhrgebied, de E313, zal volledig in een ademloze knoop geraken, sluipverkeer inclusief.
De haven moet zich niet opvallend uitbreiden langsheen het Albertkanaal, toch zeker niet nabij Antwerpen. Het heeft verkeerstechnisch geen zin de nog schaarse ruimte daar op te offeren aan de overslag van goederen dichtbij de haven. Dat is één van de redenen waarom het project van het nieuwe bedrijventerrein aan De Keer in Wommelgem totaal ongewenst is.
· Het havenverkeer moet eerst de vrijliggende gronden in de haven zelf gebruiken. Als gevolg van de crisis komt daar nog eens extra-ruimte vrij.
· De ontwikkeling van de haven moet gezien worden binnen de context van een Europese havenpolitiek die in volle ontwikkeling is. De west-Europese havens zullen de handen in mekaar moeten slaan in plaats van mekaar met een vooral concurrentieel beleid van de wereldkaart weg te duwen. Dat heeft o.m. alles te maken met de verbindingen naar het Europese binnenland en met een veel grotere aandacht voor de kustvaart in plaats van zich in Antwerpen blind te staren op super-containerschepen.
· De democratie van een volwassen samenleving vereist een open geest vanwege het beleid en dus een bereidheid om ernstige alternatieven onbevooroordeeld te bespreken met de opstellers ervan. Zo vermijd je groteske ervaringen zoals rond de BAM en het Oosterweelproject.
· Ook het zo correct mogelijk inschatten van de kostprijs van projecten behoort daartoe, in plaats van enkele jaren later een factuur op te hoesten die vele miljarden duurder is.
· Wat komt er in de praktijk terecht van al die mooie woorden over “het samengaan van ecologie en economie” en “duurzame oplossingen” ? Wanneer zal de industrie en de haven als een goede buur echt “in symbiose leren leven met haar omgeving” ? Een maatschappelijke kosten-batenanalyse voor grotere projecten biedt hier een antwoord.
· Na de pijnlijke ervaringen met geflipte overheidsprojecten zoals het duwvaartkanaal, de Grote Ring, de 2de spoorverbinding en de Oosterweelverbinding, zal de democratisch verkozen overheid eindelijk mogen beseffen dat elk groot project in alle openheid en duidelijkheid een draagvlak nodig heeft bij de bevolking. En dat is iets helemaal anders dan een feilloze procedure uitwerken voor een project waarvan de realisatie al van tevoren vastligt, om het even wat de inspraakronde oplevert.
Wij hebben 40 jaar gevochten om deze streek mee een beetje leefbaar te houden, ondanks de vele dwaasheden die we machteloos hebben zien gebeuren.
Nog al te dikwijls blijven privé-ontwikkelaars en overheidsbesturen hun ruimte- en milieuvernietigende projecten erdoor jagen, dwars tegen elke leefbaarheid in.
Hun gezamenlijke roofbouw heeft mee de basis gelegd voor de crisis die vooral betaald wordt door diegenen die er niets mee te maken hebben.
Wij bieden een andere toekomst aan, een toekomst die ook voor de economie en de industrie zelf leefbaar is.
Onze keuze is al lang gemaakt.
Zeker aan de vooravond van verkiezingen worden de juiste keuzes verwacht van hen die wij morgen met z’n allen de beslissingsmachten zullen toevertrouwen.
Aan hen, om onder meer gisterenvanavond, meer duidelijkheid te scheppen over hoe zij morgen met onze wereld zullen omgaan. Het was voor ons duidelijk dat alle politieke partijen ondertussen hebben geconstateerd dat Antwerpen zich eoonomisch aan het vastrijden is en dat de geplande mobiliteitsinvesteren dit niet zullen tegenhouden. Toch blijven zij apathisch toekijken in een sfeer van: "Hi, hi, hi, ha, ha, ha, ik stond erbij en ik keek ernaar". -
gofish
On 6 May, 2009
Dirk graag nuancering:
- de haven van Antwerpen is nu reeds een sterke groeier dankzij de kustvaart
- de "super" containerschepen die nu de haven aanlopen zijn niet de grootste van de wereld, wel de best beladen
- E313: het overgrote deel van het wegvervoer op de ring rond Antwerpen heeft niet als eindbestemming de haven. -
Scrutinizer
On 6 May, 2009
1. Hoeveel meer gaan we in Europa nog importeren uit China? Als uiteindelijk ALLES daar gemaakt wordt, wat kopen zij dan nog van ons zodat er geld in het laatje komt om onze importen mee te betalen?
2. Als a.g.v. peak oil transport duurder wordt, zal locaal produceren weer aantrekkelijker worden (zowel voor stuff die we nu importeren als voor zaken die we nu nog exporteren).
3. Als de bevolingsomvang krimpt in het avondland, gaan we dan per hoofd meer consumeren om per se onze importen op peil te houden?
Kortom ik geloof niet in de simpele extrapolatie van almaar stijgende goederentraffiek zoals we die de afgelopen 30 jaar kenden. Anders gezegd: Antwerpen is wel groot genoeg zo. De manier waarop bedrijven en overheden nu naar infrastructuur kijken en willen investeren alsof de volumes almaar verder blijven groeien doen me een beetje denken aan de internet hype eind jaren '90. Tot de ontnuchtering kwam.
Pas op: ik zeg niet dat we de haven moeten opdoeken. Zoveel overcapaciteit is er momenteel niet en er is een hoop tewerkstelling die we niet moeten verkwanselen, maar denken dat dit almaar verder zal blijven groeien, is naief. In verdere uitbreiding investeren is dan ook zonde van het geld.
Het vermaledijde fileprobleem kan men anderzijds makkelijk aanpakken door snelwegen te privatiseren en extra snelwegen aan te (laten) leggen naast of boven de bestaande. Geef concessies aan private exploitanten. Als ze hier een markt voor is, zullen ze er heus wel aan beginnen. Zodoende kost het de overheid niets. Wanneer er dan 2 wegen zijn tussen punt A en punt B i.p.v. 1, dan kunnen beide aanbieders zich anders profileren. Wie het ervoor over heeft kan dan op de nieuwe duurdere maar beter beheerde en onderhouden weg rijden. Voor wie snelheid niet zo belangrijk is (opa die de kleinkinderen gaat bezoeken) is er dan nog de oudere, goedkopere en daardoor drukkere voormalige staatsweg. Maar ook hij heeft er voordeel bij wanneer anderen over de nieuwe weg rijden, immers daardoor is er minder verkeer op "zijn" voormalige staatsweg.
En net zoals het einde van het Belgacom monopolie tot meer keuze en lagere prijzen en betere dienstverlening heeft geleid (waar was de tijd dat je bij verhuizing 6 weken op een aansluiting moest wachten), zo zal ook hier marktwerking de consument ten goede komen.
Uiteraard wordt de wegenbeslating afgeschaft (of betaal je nog slechts een klein stukje voor het gebruik van de straatjes die je scheiden van de ring en de autosnelweg) en betaal je voortaan aan de snelwegexploitanten. Dat kan volgens verschillende formules, net als bij mobiel bellen: maandabonnement, of per kilometer, eventueel met een verlaagd nacht of weekeind tarief, of een speciale spitstoeslag.
Uiteraard is het ook de exploitant die beslist hoe hard je mag: 120 of 100 of ... 140? Al dan niet afhankelijk van de verkeersdrukte/densiteit of van het weer of de zichtbaarheid. -
Geert
On 6 May, 2009
@Scrutinizer: 1, 2 en 3 zijn de punten die ik het boek en destijds de columns ook heb verdedigd.
Globalisering 2.0 zal lokale productie inderdaad aantrekkelijker maken. -
Scrutinizer
On 6 May, 2009
@Geert: wat grappig. Ik zweer op mijn communicantenzieltje dat ik je boek nooit gelezen heb. Had wel gewild, maar heb er helaas geen tijd voor. Nou ja, great minds think alike zegt men wel eens ;-)
-
Geert
On 6 May, 2009
Als je een adres doorstuurt, zie ik of ik een exemplaar in je bus kan droppen
Geert -
Scrutinizer
On 6 May, 2009
@Geert: da's heel vriendelijk maar zolang je er geen machine bij doet, die gebaseerd op Einsteins principes dat tijd relatief is, mij een uurtje per dag extra schenkt, vrees ik dat je boek hier maar op de plank zou staan tot na mijn (vervroegde) pensionering.
Mocht je over een electronische versie beschikken, mag je het altijd sturen naar het verplichte email adres dat ik bij deze post opgaf. -
Theo
On 6 May, 2009
I couldn't be there last night as I'm currently abroad, but it all sounds very interesting.
Except for the "we are all so green green so very green" part. I mean I get it, but please... seriously!
One day solar panels are getting high jacked, next thing they are blowing up... was is really that sunny!? I've never heard anything as ridiculous as that.
Oh yes, talked to a friend in Brussels today and apparently the traffic lights are not working... 25 year old computer gave up! 25 years? are they kidding! when did they write that thing off? or is it not linked to the index, hence having become victim of the hyperinflation since the introduction of the Euro of that sort of replacement cost? or did the public servant in charge of it go on a "brug pensioen" during last year's May 1st "brug weekend" and didn't tell any body where it was?
Why can't we start with some small things, which would help all of us... like having all street/highway lights operate on solar energy with back-up.
The problem with Antwerp is that it's a mess! In the 25 odd years I've been living in it, it has only gotten worse. It's a total chaos. Listening to politicians tell us about the wonders of the bike and the bus is just swell!
I can tell you it's easier to take the train in Tokyo that tram or bus in Antwerp: not only one has no way of finding out about the network, but one has also no idea where the stops are or where/how to buy tickets.
Visiting friends are always baffled about the whole public transport network. Even more when I tell them the amount of money and effort the government actually puts into it!
You can't handle the harbor without working out the mobility issues, both for people and transport.
Here you have to make choices... between those living in/around Antwerp and those using the roads as transport network for the industries.
Distributors use Belgian roads because they are free to use. But who pays for them? We do... taxes, taxes, taxes and more taxes.
I have been doing Antwerp - Knokke for 25 years... it's always a construction site! Because of the trucks.
so if I'm to get this right... I'm supposed to save the environment and go to work biking, while my taxes are being used for the upkeep of the road network for the international truckies! and when I drive to Knokke for my weekend I'm getting geflitst at every traffic light so that the government can collect even more money from me than it already does. Yes, of course, this must be done so that there is equal distribution of speeding money between all of the communities along the way... how very thoughtful! I must oblige... and hope it's not the fund Open VLD uses to bribe overlopende politici from other political parties!
I used to wonder why they were calling themselves Open VLD... ik snap het nu... ze houden open deur op elke dag van het jaar!
I love Antwerp... it's a great city, but if only they could have some greater coordination and cooperation whenever different projects are being developed... it would go a long way into making living in Antwerp so much better for all of us. -
Theo
On 7 May, 2009
Oooooooooooooh!
A free and signed copy from the new edition!
I'm not shy, I'll take it off your hands Geert if that's OK with all.
The eyes might be the windows to someone's soul, but his books are a vision of his world.
:) -
Scrutinizer
On 7 May, 2009
@Theo: indeed.
Moreover: I wouldn't use public transport in the city without wearing a 5lbs stab free jacket, as I don't want to end up in the statistics (in the Guido De Moor category). -
Dirk Weyler
On 7 May, 2009
Johan,
Het Antwerpse havenbestuur zegt dat, volgens een studie van ’06, slechts 4 % van het zware verkeer rond de stad havengebonden is. Maar, zo meldde de Antwerpse economische krant De Tijd, dat onderzoek is gebaseerd op één dag tellen en dan nog enkel gemeten op de uiterst rechtse rijstrook van de hoofdwegen alleen. Meer realistische inschattingen gewagen van 10 en 14 %. Het Vlaams Verkeerscentrum stelde dat het wegvervoer rond Antwerpen voor 1/3de havengebonden is. Die gewagen dus van zowat 33 %. Mag hier ook duidelijkheid worden geschapen in plaats van elk met zijn eigen cijfers te laten zwaaien : dat gegeven is toch belangrijk genoeg om over een voldoende exact en algemeen aanvaard cijfer te mogen beschikken ?
De E-313 vormt, tussen het samenlopen met de E-34 en de aansluiting met de Ring, het meest problematische verkeersknooppunt. Het is het drukste stuk autoweg van het land : tussen 6 en 22 u. rijden er gemiddeld 170.000 auto’s voorbij. Nergens in België is het aandeel van de vrachtwagens in het verkeer zo hoog (30 %, tot 40 % tijdens de daluren), en dat stijgt nog steeds. Je komt er grosso modo tot 1/3de haventrafiek, 1/3de internationaal vervoer en 1/3de binnenlands vrachtverkeer. Om de haverklap gebeuren er (zware) ongevallen (een verdubbeling vergeleken met ’03) en er doet zich een bijna constante filevorming voor.
Je vindt er, binnen de 4 km., 3 bottelnecks : de samenvoeging van de E-34 met de E-313, het rondpunt te Wommelgem en de aansluiting op de Ring. De saturatiegraad loopt er op tot 115 %. De trafiek vanuit Vlaanderen naar het Ruhrgebied, waarvan het grote deel via de E-313 loopt, omvat onder meer 300.000 TEU-containers. Het Atlantic wall-effect is er dan ook bijzonder groot : één muur van vrachtwagens op de rechter rijstroken.
De situatie is er overigens sterk verergerd sinds de opening van het Deurganckdok, een dok waarvan de mobiliteitseffecten op de hele regio destijds nooit werden berekend. Ik woon dicht bij de E-313 en heb deze evolutie goed kunnen opvolgen. Reken daar dan nog het shoppingcenter in Wijnegem bij, dat geregeld voor extreme situaties zorgt aan het rondpunt te Wommelgem. De E-313 heeft op dat stuk geen reservecapaciteit meer en bij het minste incident zit de zaak er dan ook vast. Tel daar nog eens de 200 ha. ENA-bedrijventerreinen aan de Keer in Ranst/Wommelgem bij met hun 87,5 % niet watergebonden bedrijven die hoe dan ook met hun transport (geschat op 11.000 vrachtwagens en 2.700 personenwegens) ofwel via de E-34 ofwel via de E-313 wegmoeten,
Als de ruimte boven de grond op is, moeten we de grond in. Daar is plaats genoeg. De technologie is voorhanden : in Nederland legt Arnhem bijvoorbeeld een ondergronds systeem aan voor afvaltransporten. Ligt hier dan de toekomst voor “distributieland Vlaanderen” ?
Transporteconoom en voorzitter van de Vlaamse havencommissie Prof. Willy WINKELMANS is groot voorstander van zo’n ondergronds transport-netwerk. Een dergelijk systeem blijkt niet bijzonder duur, kost niet veel in onderhoud en is de beste modus voor de just-in-time leveringen. De Liefkenshoek-spoortunnel kost 350 tot (volgens de NMBS) 450 miljoen. Kan je dan niet beter opteren voor een goederentunnel ?, vraagt WINKELMANS zich af. Luc BROOS is directeur van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM). Op 27 maart 08 zei hij in Trends :”Ons kenniscentrum probeert een draagvlak te creëren voor de ontwikkeling van een ondergronds logistiek systeem. Verschillende onderzoeksopties liggen open, voornamelijk gericht op het containervervoer. Door een ondergrondse transportband aan te leggen, bijvoorbeeld tussen de havengebieden van de beide Scheldeoevers, zou heel wat verkeer van de weg kunnen gehaald worden. Voor de grote afstanden en de grote volumes komen andere ondergrondse systemen in aanmerking die containers snel en veilig kunnen transporteren.”
De techniek voor het boren van tunnels staat ver genoeg om ondergronds transport mogelijk te maken. Hier zijn ook enkele bedenkingen op hun plaats. Naast het feit dat ondergrondse transportsystemen voor containers de kaart blijven trekken voor een containertrafiek die, als optie voor de toekomst, niet meteen ideaal is, kan zich ook een ruimtelijk probleem stellen. Goederen-pijplijnen hebben immers “haltes” – distributiecentra - onderweg, waar goederen worden overgeladen. Ook dat gaat gepaard met de bijkomende aanleg van gebouwen, met extra-verkeer en met de aanleg van wegen. En zolang nieuwe faciliteiten voor goederentunnels alleen maar bijkomende ruimte in beslag nemen, is er, inzake duurzaam ruimtegebruik, weinig bereikt. De ruimte die wordt ingenomen door het ene systeem zou ten minste de ruimte van de vroegere distributie moeten vrijmaken. Meer doen met minder is de basis van elk economisch handelen. De haven zit aan haar (transport)grens en beleidsmensen moeten nu de moed opbrengen om de leefbare toekomst van die haven en van de hele Antwerpse regio veilig te stellen. Transportsystemen moeten worden bijgestuurd en herdacht, net zoals de locaties van de diverse producten en de manier waarop we die producten zullen fabriceren. De hele vervoerssector, vandaag al hét knelpunt en het zieke broertje bij uitstek van de strijd tegen de klimaatopwarming, zal moeten worden omgebogen tot minder en milieuvriendelijker transport. Voor Europese landen kan dat alleen garanties bieden binnen een globale Europese aanpak. -
gofish
On 7 May, 2009
Dirk, heel jouw betoog heeft een fenomenaal NIMBY gehalte..
Je zou je beter verzetten tegen de geplande steenkoolcentrale in de haven. Het is toch absurd dat er wetten zijn waardoor de haven niet vol staat met windmolens en zonnepanelen terwijl wettelijk niets kan verhinderen dat er zulke zware vervuiler wordt bijgebouwd ? -
Dirk Weyler
On 8 May, 2009
Johan,
Ik heb wat laat kunnen antwoorden, wegens onze acties vandaag in Brussel betreffende wachtlijsten gehandicaptenzorg en personeelsstop.
(zie op internet: Probleem vergeten jongeren wordt erkend - België - nieuws - Knack.be)
1. Als ik met getallen af komt, probeer je te ontwijken door het nimby-argument te lanceren.
Ik woon niet in Doel, wel in het midden van een dorp, dus Nimby woont niet in mijn achtertuin.
Ik vind, als sociale werker, het woord NIMBY- syndroom een zeer beledigend begrip.
Mensen die moeten wijken voor economische infrastructuur of wegen hebben een fobie, een angst (geen syndroom), omdat ze alles verliezen wat ze in hun leven hebben opgebouwd.
Vzw Red de Voorkempen tracht daarom alternatieven te zoeken.
Bovendien vind ik het wat vervelend om enkel tegen een voornaam te discussiëren, het zou openlijker zijn je naam voluit te schrijven (al heb ik een vermoeden wegens je grote interesse voor mobiliteit en haven: Johan V.B.?).
Ik wil gerust verder praten met pot en pint...maar tegen een duidelijk gezicht.
Vzw Red de Voorkempen vraagt enkel en alleen transparantie in de dossiers.
De burger stelt zich de vraag dat deze economie nog ten dienste staat van de mens, of moeten de mensen zich maar aanpassen aan die steeds buitensporige economie en de macht van het geld. Ik vraag me af waartoe adviesorganen en MER’s nog dienen daar de besluiten vooraf al vastliggen.
2. Met veel inzet doen actiegroepen mee aan allerlei inspraakprocedures van MER’s tot RUP’s, procedures die uiteindelijk weinig of geen verschil uitmaken, waarbij nooit antwoorden komen op pertinente vragen en waarbij de indruk overheerst dat de cruciale beslissingen toch al lang genomen zijn en er alleen wordt op toegezien dat de procedure foutloos verloopt zonder dat er qua conclusies ook maar iets verandert.
We vragen enkel en alleen een eerlijke kosten-batenanalyse (met een objectief mobiliteitsluik) van het ENA (de Keer) en Seaftinghedok.
Uit de startnota voor het nieuwe bedrijventerrein de Keer in Ranst-Wommelgem blijkt dat ontsluiting van het terrein via de E313 onmogelijk is, dit kwamen we te weten na 11 jaar studeren.
Er waren drie scenario's voor een ontsluiting van het bedrijventerrein, maar geen enkel kreeg een voldoende van de projectauditor.
Als het bedrijventerrein er komt, worden Ranst en Wommelgem gedeeltelijk afgesloten van het centrum.
De bruggen over de snelweg gaan dicht, ook voor bewoners die naar het centrum willen.
De scholen in Wijnegem zullen via Wommelgem nauwelijks bereikbaar zijn.
Personeel dat op het bedrijventerrein werkt, zal via de dorpskern passeren. 11.000 vrachtwagens schuiven aan op de E313.
Een restantje: 12,5% gaat via het Albertkanaal.
Is dit duurzame, slimme logistiek waar Vlaanderen in Actie de mond van vol heeft!?
Ranst en Wommelgem zullen geteisterd worden door sluipverkeer (E313).
Als je al deze mensenn (met gelijkaardige toekomstige problemen) betitelt als Nimby, dan gaat over de helft van de Rand rond Antwerpen.
In deze ENA-studie wordt geen rekening gehouden met het Deurganckdok (zeker ook niet een nieuw dok) en de impact daarvan op het verkeer.
In 2004 werd al gezegd dat de ontsluiting problematisch is, omdat de E313 en E34 al overbelast zijn.
Meer infrastructuur leidt tot nog meer files.
Spreekt dus gerust van een zelfmoordpoging voor de economie.
Eens nieuwsgierig welke bocht men hier weer gaat maken?!? Maar we wijzen ook op andere dossiers, lees bijvoorbeeld de Knack eens van 20 mei rond de Oosterweelbesluit-vorming: “Politieke moord op een tunnel”.
3. Wat de kolencentrale betreft: deze centrale staat inderdaad in felle tegenstelling met alle inspanningen om de haven milieuvriendelijker te maken.
De CO2-uitstoot van een steenkoolcentrale is bijna 2,5 maal groter dan de uitstoot van een centrale op aardgas.
En ook de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof is vele malen hoger dan deze van bvb een gascentrale.
Door een nieuwe steenkoolcentrale in te planten moeten er in de rest van onze haven(industrie) veel verdergaande en duurdere reductie-inspanningen plaatsvinden om de Europese luchtkwaliteitsnormen voor fijn stof te halen en om onze NOx-uistoot onder het Europees vastgelegd uitstootplafond te brengen.
In de toekomst zal er misschien "schone steenkooltechnologie" beschikbaar worden, met een efficiëntere energieproductie en afscheiding en opvang van de uitgeblazen CO2.
Maar vandaag blijkt uit de gekozen technologie en de gekozen locatie van de E.ON centrale dat het allerminst de bedoeling is van E.ON om CO2 af te vangen.
Er is immers geen CO2-opslagcapaciteit in de directe omgeving en in tegenstelling tot een steenkoolvergassing kunnen in de centrale van E.ON minder biomassa worden verwerkt en is een afscheiding van CO2 veel moeilijker en duurder.
Het is duidelijk dat Red de Voorkempen hier tegen gereageerd heeft en politieke druk heeft uitgeoefend.
Onze collega’s van Greenpeace demonstreerden op het terrein in de Antwerpse haven waar deze nieuwe steenkoolcentrale van E.ON dreigt te komen.
Verschillende activisten plaatsten er duizenden windmolentjes en schilderden "Vlaanderen quit coal" op de grond.
Greenpeace illustreert de keuze waarmee de Vlaamse overheid geconfronteerd wordt: een vervuilende steenkoolcentrale bouwen of investeren in hernieuwbare energie.
De coördinatie van deze actie lag/ligt dus bij Greenpeace en niet bij Red de Voorkempen, maar kreeg volop onze steun.
4. Ik zou nog door heel deze discussie Geert vergeten te bedanken voor de fantastische avond. Het was geen makkelijke moderatie, maar Geert bleef rustig bij zijn timing en stelde indringende vragen. Bedankt! -
gofish
On 8 May, 2009
Neen ik ben niet Johan VB. Als je me eens wil zien zul je hard moeten trappen :) soms rij ik mee met De Bende vanden Haas.
Getallen ontwijken: als jij het erg vind dat het aantal vrachtwagens procentueel toeneemt tijdens de daluren, tja dan slaat er iets tilt in mijn hersenen en reageer ik niet meer op cijfers.
Persoonlijk heb ik meer problemen om door Mortsel of Schilde te rijden dan op de E313 en erger ik me meer aan de bouwvakkersF1busjes dan de Atlantic Wall op die E313.
Nimby= het "unieke red de keer" koppelen aan de haven je daar op navelstaren.
Waar was red de voorkempen toen mijn familie op 10 jaar tijd 2 maal werd onteigend in de Kempen ? De eerste keer voor de aanleg van een high tech i-bedrijvenpark waar uiteindelijk een hightech ....kippenslachterij, betonbedrijf en een gemeentelijk recyclagepark werden gebouwd. De tweede keer voor uitbreiding van een bedrijf dat...tijdens het onteigeningsproject failliet ging....
Tienduizenden m² landbouwgrond verloren....ja we zijn er stinkend rijk van geworden 1,5€*m²/een hoop erfgenamen= dacia logan. En vorige dinsdag wou een politieker daar nog eens belasting opheffen 1,5€*m²/een hoop erfgenamen/belastingen= koersfiets voor de grondspeculant...
Red de kempen zag er naar en dacht nimby.
Nimby= op een blog (ik geloof de jouwe) de Liefkenshoekspoorwegtunnel bekritiseren wegens schandalig duur en tegelijkertijd ongefundeerd ondergronds goederenvervoer als alternatief voorstellen en zeggen dat het gerust "begin transparant"meer"einde transparant" mag kosten dan een spoorwegtunnel. De kosten zullen verhaald worden op de weggebruikers...
Heb jij een transparante kostenbatenstudie van jouw alternatief ? Hoeveel zou het de weggebuikers kosten per jaar ? Wat is de toegevoegde waarde ?
Nog zo'n Nimby= waar is de steun voor het heropenen van de bestaande IJzeren Rijn ? Nederland blijft de heropening dwarsbomen en wil liever een nieuwe spoorlijn 11 bouwen en koppelen op hun nieuwe Betuwe lijn. Ijzeren rijn heeft natuurlijk niets te maken met Red De Keer..of toch ?
Nimby=de aanleg van dokken in Antwerpen bekritiseren terwijl Rotterdam een veelvoud in zee uitbreidt. Die uitbreiding ga je gegarandeerd voelen in Antwerpen en zeker op jouw wegverbinding E34-E313. Een Atlantic wall van Hoogstraten tot Kruibeke zal verhinderen dat het verkeer vanuit De Keer nog op de ring geraakt. Sluipverkeer zal zich doorheen de randgemeenten van Antwerpen wringen.
Nimby=de oplossingen die in de haven zelf ontwikkeld worden verwerpen. De achterlandhavens als havenuitbreidingen beschouwen terwijl ze als bedoeling hebben trafieken te concentreren en ze van de weg naar spoor/water over te hevelen. Zie naar de binnenvaartcontainerterminal van Gosselin in Deurne (en zelfs NIKE-Meerhout): daar worden containers opgehaald door bedrijven in de nabije omgeving. Vroeger werden die containers via de ring/E313 opgehaald in de haven door vrachtwagens.
Nimby= de oplossingen van de privé havengebruikers negeren zoals de intermodale terminal van BASF. Vertel me eens: hoeveel vrachtwagens gaan in 2010 van de weg verdwijnen door de intermodal terminal van BASF ? Wat is de korste weg tussen BASF Antwerpen en BASF Lüdwigshafen ?
Ik wacht ondertussen op een reactie van Geert Noels over de beperkte toegevoegde waarde van die terminal die 100hectare inneemt van de onbenutte 1700 hectare. (als mijn optelling juist is rest er nog +/- 1000 hectare)
Ironische quote "Gelukkig kan de haven ongewild door die steenkoolcentrale bij Bayer haar toegevoegde waarde en trafieken opkrikken en de onbenutte industriegrond verder verminderen. Geert Noels zal tevreden zijn" einde ironische quote.
Politieke druk ? Niks van gemerkt evenmin bij de zonnepanelenfarce, het kafka gedoe met de windmolens of het reactiveren van een bestaande Ijzeren spoorlijn. Enkel een bezoekje van Mieke Vogels aan het havenbedrijf met een "realistisch" alternatievehaven. Merkwaardig dat het bezoek een maand voor de verkiezing plaatsvond en Rotterdam niet eerst werd bezocht.
Oosterweelverbinding de waarheid in drie zinnen ipv 15 onafhankelijke studies:
De Antwerpenaren willen een schoon brug over de Schelde
De brug kan technisch niet over de Schelde, dus plaatsen de politiekers een schoon brug over de dokken.
De Antwerpenaren zijn kwaad want ze krijgen hun brug niet over de Schelde en beginnen spontaan ademhalingsproblemen te krijgen.
Nu moet ik stoppen met typen en dringend mijne puffer gaan zoeken. -
Dirk Weyler
On 9 May, 2009
”Het idee van ondergronds containervervoer werd voor het eerst gelanceerd door transporteconoom Willy Winkelmans, de voorzitter van de Havencommissie.
Volgens hem ligt de toekomst voor goederentransport onder de grond. ”Her en der in de wereld zijn er al projecten in die zin, maar nergens voor eigenlijk containervervoer.
Er zijn natuurlijk wel ‘technische kokers’, bijvoorbeeld onder de Schelde.
Daarbij worden nutsleidingen of pijpleidingen door een tunnel geleid.
En met een distributeur hebben we al een studie gemaakt over een vorm van ondergronds goederentransport. Overigens is het opvallend dat in het verhaal van de transportmodi steeds wordt gesproken over wegtransport, scheepvaart en spoorwegen, maar men vrijwel nooit opmerkt dat nu al een zeer groot deel van de massatrafiek in de haven van Antwerpen via ondergrondse pijpleidingen gebeurt.”
”Wij hebben vanuit dat idee ons UCM-concept uitgewerkt en gedeponeerd.
Uitgangspunt is dat de kosten van bovengrondse transportsystemen almaar zwaarder doorwegen op maatschappelijk vlak.
En dat terwijl de wetgeving onvermijdelijk verder zal worden aangescherpt.
Men wordt steeds gevoeliger voor de milieuhinder, de geluidshinder, de stofhinder.
Ondergronds vermijd je die externe kosten.
Bovendien is het energieverbruik laag.
Ondergronds transport garandeert tevens een zeer hoge continuïteit vermits het geen last heeft van weersomstandigheden of files en dus dag en nacht kan functioneren.
Het zou een grensverleggend project kunnen zijn, een eerste stap naar de uitbouw van een ondergronds vervoersnetwerk. Voor 'just in time'-leveringen is het de beste modus, en je zou op termijn alle terminals in onze havens met elkaar kunnen verbinden.
Nu al sta je op een snelweg soms stil naast een pijpleiding van vrachtwagens.
En de aanleg kan via de boormethode gebeuren, zonder bovengrondse hinder.”
”We gaan uit van betonnen buizen met stalen dichtingen die het geheel 100 procent waterdicht maken, wat bij andere geboorde tunnels nooit het geval is.
Daar heeft men steeds een zekere vochtigheid, wat uiteraard niet voordelig is voor de elektronische systemen die hier toch zeer sterk aanwezig zullen zijn. De tunnel zou op een diepte van 22 tot 28 meter liggen.
We hebben al rekening gehouden met een sluis achter het Deurganckdok.
Een groot voordeel van UCM is er geen beperking wat betreft hellingsgraden.
Bij een spoorwegtunnel ligt dat anders.”
”Op het vlak van geboorde tunnels hebben we voldoende referenties om een realistisch tijdschema te kunnen voorleggen. We kunnen het UCM-systeem in 50 maanden verwezenlijken.
Als we dit jaarzouden beginnen, kan het systeem al eind 2011 draaien.
” Goedkoper En de kosten? ”
We ramen de kosten op 300 tot 350 miljoen euro.
Zonder de financiering en het onderhoud. Ons UCM-systeem zal globaal goedkoper en vooral flexibeler zijn dan de Liefkenshoekspoorverbinding, die 650 miljoen euro zou kosten, inclusief de financiering, de bouw en het onderhoud voor 38 jaar.
De exploitatiekosten zijn daar niet in verrekend.”
De totale omlooptijd, inclusief permanent laden en lossen, zou met een snelheid van 6,85 kilometer per uur zowat anderhalf uur duren. Van de linker- naar de rechterScheldeoever en terug.
”Met een vrachtwagen krijg je dat niet voor elkaar.
Met het UCMsysteem kun je overigens in functie van de behoeften de snelheid nog aanpassen of de diepladers dichter bij elkaar laten aansluiten. Nu voorzien we een tussenafstand van 60 meter.
Onze berekeningen gaan uit van een behandeling van 5.555 40-voetcontainers per dag.” Simpel
Het klinkt revolutionair simpel.
Waarom komt Denys pas nu met deze oplossing? Van Wassenhove: ”Ook dit idee moest eerst rijpen. Tegelijk is het moeilijk uit klassieke denkpatronen los te komen.
Daarom deze oproep: durf toch eens iets totaal nieuws te introduceren. Dit past bovendien in de oproep van de Vlaamse regering om innovatief te zijn.
” En is het systeem niet uitsluitend bestemd voor de twee concessiehouders aan het Deurganckdok?
”Technisch is het geen probleem om ook andere bedrijven van het systeem gebruik te laten maken.” -
Johan
On 11 May, 2009
"We ramen de kosten op 300 tot 350 miljoen euro.
Zonder de financiering en het onderhoud. Ons UCM-systeem zal globaal goedkoper en vooral flexibeler zijn dan de Liefkenshoekspoorverbinding, die 650 miljoen euro zou kosten, inclusief de financiering, de bouw en het onderhoud voor 38 jaar.
De exploitatiekosten zijn daar niet in verrekend"
Dit is appels met peren vergelijken..nergens is prake van financiers en onderhoudskosten van het UCM systeem. Evenmin wordt er vermeld hou lang een tunnel in gebruik kan blijven. Ach een verschil van 300.000.000€ (12.000.000.000 BEF) wie maalt daar nu om ? -
Johan
On 11 May, 2009
Nog een kleine opmerking. Het hertekende UCM-systeem zal bovengronds komen in Wijnegem (De Keer ?). Daar worden de containers op vrachtwagens gezet.
-
Dirk Weyler
On 12 May, 2009
Daar heb je natuurlijk volkomen gelijk, hier zijn ook enkele bedenkingen op hun plaats.
Naast het feit dat ondergrondse transportsystemen voor containers de kaart blijven trekken voor een containertrafiek die, als optie voor de toekomst, niet meteen ideaal is, kan zich ook een ruimtelijk probleem stellen.
Goederen-pijplijnen hebben immers “haltes” – distributiecentra - onderweg, waar goederen worden overgeladen.
Ook dat gaat gepaard met de bijkomende aanleg van gebouwen, met extra-verkeer en met de aanleg van wegen.
En zolang nieuwe faciliteiten voor goederentunnels alleen maar bijkomende ruimte in beslag nemen, is er, inzake duurzaam ruimtegebruik, weinig bereikt.
De ruimte die wordt ingenomen door het ene systeem zou ten minste de ruimte van de vroegere distributie moeten vrijmaken.
Meer doen met minder is de basis van elk economisch handelen.
Ook de modal shift levert minder op dan verwacht.
De Europese Unie levert al jarenlang doorgedreven inspanningen om een groter deel van het goederenvervoer te laten verlopen via trein en waterweg.
Dat betekent onder meer een ééngemaakt spoornet in heel Europa en het vergemakkelijken van de overslag van goederen van de ene modus op de andere.
Dat is sneller gezegd dan gedaan, want voor Antwerpen geldt de vaststelling dat 80 % van het wegtransport zich afspeelt binnen een straal van 200 km.van de haven.
De afstand Antwerpse haven – Franse grens bedraagt amper 150 km.
Voor zo’n beperkte afstanden zullen bedrijven niet geneigd zijn hun goederen over te laden op treinen of schepen om ze dan, een eind verder, toch weer de baan op te sturen.
Vlaanderen beschikt over de troef van een sterk uitgebouwd binnenlands waterwegennet.
Maar een wondermiddel is het niet, en het aandeel van het wegtransport zal, zeker in een bedrijfsmatig ruimtelijk versnipperd land, altijd van doorslaggevend gewicht zijn.
Reken daar nog het tijdverlies bij van sluizen, formaliteiten en formulieren, en de modal shift blijft, zeker voor Vlaanderen, een relatief gegeven.
De spoor- en waterwegen kunnen best een groter aandeel dragen van het gobale goederenvervoer, maar ze zullen de files op de wegen niet oplossen.
Daarenboven kennen ook de waterwegen hun grenzen, net zoals de spoorwegen.
Een dispuut tussen Nederland en België over de Ijzeren Rijn, een schoolvoorbeeld van een anti-Europese houding, kan blijkbaar jaren aanslepen, vooralsnog zonder noemenswaardige oplossing.
Wegens budgettaire beperkingen zullen de Vlaamse havens betrokken blijven in een onderling opbod, ook al gaan die intussen onderling al wat hoffelijker en toleranter met mekaar om.
Bepaalde projecten voor nieuwe waterwegen, zoals die van het Schipdonkkanaal voor de haven van Zeebrugge, krijg je de bevolking blijkbaar niet meer door de strot geramd omwille van puur esthetische redenen en culturele verontwaardiging.
Daarnaast zijn er sterke twijfels over de vraag of er voldoende water is om dat bijkomende kanaal te vullen.
In verband daarmee rijst de vrees voor een verregaande verzilting van het kanaal en zijn aangelanden.
Bepaalde projecten en evoluties botsen immers op hun eigen fysieke grenzen.
Zo toonde een studie van het Waterbouwkundig Laboratorium, een staatsinstelling, aan dat het water van het Albertkanaal verzilt en opwarmt.
Dat is mee een gevolg van een te intens aantal versassingen in de sluizen en het daarmee gepaard gaande niveauverlies aan water in het kanaal, wat “opgelost” wordt door stroomafwaarts water stroomopwaarts massaal terug te pompen.
Maar daardoor worden de beide fenomenen van verzilting en opwarming mee in de hand gewerkt, wat, vooral in droogteperiodes, voor problemen kan zorgen, bijvoorbeeld voor de wateropvang van de AWW in Oelegem (verzilting en algenvorming), een AWW die de hele Antwerpse agglomeratie en de hele havenindustrie van (drink)water voorziet, en ook voor de EBES-centrale in Genk (opwarming).
Uiteraard heeft ook de Antwerpse haven haar grenzen.
Met de huidige bilateraal aanvaarde diepgang van 13,60 m lijkt die grens echt wel bereikt, naast het feit dat zich dus niet alleen een probleem stelt van steeds diepere, maar ook van steeds langere super-schepen.
Daarenboven is het de vraag of de alsmaar voortdurende uitbaggering op termijn ook voldoende terreinen zal blijven vinden om die specie te storten, afgezien van de “eeuwige” kostprijs voor baggeren van 200 miljoen per jaar -
gofish
On 12 May, 2009
Als je hier een flagrante leugen poneert zoals "het Albertkanaal verzilt" hoeft het voor mij niet meer.
-
Dirk Weyler
On 12 May, 2009
2O mensen van Red de Voorkempen hebben dit vernomen tijdens een infovergadering in het Waterbouwkundig Laboratorium. De documenten hieromtrent kan u inzien bij Paul Staes.
Gazet Van Antwerpen schreef op de eerste blz op 17.01.08
Zes megapompen moeten ervoor zorgen dat het waterpeil van het Albertkanaal voldoende hoog blijft voor de scheepvaart.
Het terugpompen van het steeds meer verzilte water bedreigt de drinkwaterbevoorrading van de Antwerpse Waterwerken (AWW) voor de locatie in Oelegem. Het actiecomité Red de Voorkempen komt naar buiten met een rapport van het Waterbouwkundig Laboratorium. Volgens Paul Staes stellen zich drie knelpunten. Het belangrijkste is het tekort aan water.
”De grote pompen zullen het debiet aanzienlijk verhogen, maar hierdoor duiken er problemen op met verzilting en opwarming van het kanaalwater. De studie wijst uit dat het kanaalwater steeds zouter wordt. Metingen in Wijnegem bevestigen dat dit proces al enige tijd aan de gang is. Door het verzilte water dreigt AWW op termijn andere oplossingen te moeten zoeken voor het drinkwater. Ook door drogere zomers is het de vraag of er voldoende water voor de drinkwaterproductie zal blijven.”
Bovendien warmt het kanaalwater op. ”Dit kan dan weer voor ernstige problemen zorgen voor het koelwater van Electrabel en zijn centrale in Genk-Langerlo”, aldus Staes en Red de Voorkempen.
De overheid koestert grote plannen met de binnenvaart op het Albertkanaal. Meer transport langs het water moet het vrachtwagenvervoer op de autowegen, vooral de E313, terugdringen.
Maar er duiken onverwachte moeilijkheden op, zo stipt actiecomité Red de Voorkempen aan. ”We zijn uiteraard voor de milieuvriendelijke binnenscheepvaart, maar de vraag luidt of het Albertkanaal niet aan zijn limiet zit”, aldus voormalig parlementslid Paul Staes, die een rapport van het Waterbouwkundig Laboratorium op tafel legt. Wat zijn de problemen?
Probleem 1 Watertekort
Het Albertkanaal wordt gevoed door de Maas. Water genoeg dus? Neen, dat klopt niet. ”Door de toenemende scheepvaart komen er veel meer versassingen en is er dus veel meer water dat afvloeit. Daardoor zakt het waterpeil van het Albertkanaal”, legt Staes uit. ”Het probleem neemt toe bij droge zomers en wordt alleen maar groter met de ambitieuze plannen met het Albertkanaal. Bij een droge zomer als 2003 wordt de natuurschade geraamd op 2,2 miljoen euro, bij een zomer als die van 1976 loopt de schade op tot 780 miljoen.”
Oplossing: ”De Vlaamse overheid wil massale hoeveelheden water oppompen en stroomopwaarts terug in het kanaal laten stromen via enorme pompkamers - met een debiet van 12 m³ per seconde - die aan de zes sluizencomplexen zullen worden gebouwd.” Het onderzoek voor het milieueffectrapport naar de pompinstallaties in Wijnegem, Olen, Diepenbeek, Genk, Ham en Hasselt loopt. ”De pompen zullen het debiet verhogen, maar dan doen verzilting en opwarming mogelijk hun vervelende werk.”
Probleem 2 Verzilting
”Het massaal terugpompen van kanaalwater aan elke sluis zorgt voor neveneffecten, zo wijst de studie uit”, aldus Paul Staes. Zo zit er steeds meer zout in het water. ”De verzilting bedreigt de drinkwaterinstallaties van de Antwerpse Waterwerken (AWW). ”
Oplossing: ”Er komt een continue meetpost aan de sluis van Wijnegem, maar het is onduidelijk wat er gebeurt om de verdergaande verzilting aan te pakken”, zegt Staes.
Probleem 3 Verwarming
”De temperatuur van het kanaalwater loopt nu al op door natuurlijke oorzaken, maar ook omdat er in Wallonië warm industrieel lozingswater in de Maas en zo in het kanaal vloeit. Het massale oppompen van water kan ook betekenen dat de temperatuur verder stijgt. Dit kan een ernstig probleem vormen voor het koelwater van de Electrabelcentrale in Genk-Langerlo. De warmte zorgt ook voor meer algengroei”, stelt Paul Staes.
Oplossingen
Een aantal maatregelen kan de schade beperken.
- AWW levert aan de industrie. Als fabrieken kiezen voor grijs water (niet zo zuiver als drinkwater maar voldoende voor fabricageprocessen), kan de watervraag van AWW met een derde dalen.
- Benutten van het water van de Nete.
- Extra waterspaarbekken voor AWW en eigen reservecapaciteit voor de bedrijven aan het kanaal.
- Beter informatiesysteem om de watervraag permanent te berekenen. -
Dirk Weyler
On 12 May, 2009
Ook bij Schipdonkkanaal blijkt er verziltingprobleem te zijn
Volgens UA-professor Patrick Meire is verzilting nu al een probleem in de polders en zal door het Schipdonkproject verdere verzilting optreden.
Meire waarschuwde voor watertekorten. 'Klimaatwijziging zal leiden tot lager debieten en verdroging tijdens de zomer.
De achilleshiel is de hoeveelheid water die uit Frankrijk zal komen als gevolg van de uitbouw van kanalen in Noord-Frankrijk.'
Albertkanaal: We hebben wel nog één grote vraag over de studie waarvan het bestek op 10 januari 2008 in het Europees Publicatieblad en op 11 januari in het Bulletin der Aanbestedingen stond.
Het is een studie naar - We citeren:
"Het bepalen van de effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en Vlaamse kanalenstelsels"
Als zich, zoals u zegt, geen probleem rijst, als de huidige voeding van het Albertkanaal overeenkomstig de huidige afspraken met Nederland in het kader van het Maasverdrag niet leidt tot problemen op het vlak van waterpeilen, dan vraag ik me af waarom de administratie een MER-studie laat uitvoeren naar het onderzoeken van de effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de kanaalstelsels.
Ik vind dit toch heel merkwaardig.
Volgens u is er dus geen enkel probleem op het vlak van waterpeilen of van drinkwatervoorziening en kunnen binnen het huidige Maasverdrag alle functies van het Albertkanaal blijven bestaan, zowel de drinkwatervoorziening als de scheepvaart, en moeten we ons niet ongerust maken, maar toch laat de administratie minister Crevits een MER uitbesteden dat zal peilen naar de milieueffecten van meer afgeleid Maaswater in het Albertkanaal??? Raar toch... -
Dirk Weyler
On 12 May, 2009
Beste Johan,
Achteraf gezien heb je gelijk, ik moet hier werk van maken en heb de volgende vraag gesteld aan de minister...
Geachte Mevrouw de Minister,
Geachte Mevrouw Crevits,
Verschillende volksvertegenwoordigers hebben aan u een vraag overgemaakt op 12/02/2008 betreffende de verzilting van het Albertkanaal.
We hebben wel nog één groot vraagteken over de studie waarvan het bestek op 10 januari 2008 in het Europees Publicatieblad en op 11 januari in het Bulletin der Aanbestedingen stond.
Het is een studie naar - We citeren: “Het bepalen van de effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en Vlaamse kanalenstelsels”
Als zich geen probleem rijst ivm de huidige voeding van het Albertkanaal overeenkomstig de huidige afspraken met Nederland in het kader van het Maasverdrag betreffende problemen op het vlak van waterpeilen, dan vragen wij ons af waarom Uw administratie een MER-studie liet uitvoeren naar het onderzoeken van de milieu-effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de kanaalstelsels?
Wij blijven dit toch heel merkwaardig vinden en zijn in blijde afwachting van het resultaat.
Is er nu een probleem op het vlak van waterpeilen of/en van drinkwatervoorziening of niet?
En kunnen binnen het huidige Maasverdrag alle functies van het Albertkanaal blijven bestaan, zowel de drinkwatervoorziening als de scheepvaart
Moeten we ons dus niet ongerust maken?
Is het resultaat reeds geweten van de MER rond de milieueffecten van meer afgeleid Maaswater in het Albertkanaal???
Vriendelijke groetjes,
Dirk Weyler
Vzw Red de Voorkempen -
Dirk Weyler
On 25 May, 2009
Ik schreef tevens verschillende volksvertegenwoordigers aan ivm bovenstaande problematiek.
We zullen even moeten wachten tot na de verkiezingen:
To: dirk.weyler@hotmail.com
> CC: david.deridder@vlaamsparlement.be
> Subject: Re: Verzilting ALBERTKANAAL
> From: annick.deridder@vlaamsparlement.be
> Date: Mon, 25 May 2009 18:24:25 +0000
Dirk
Ik zal daar bij het begin vd legislatuur nieuwe vraag over indienen. Nu wat moeilijk he.
GroetenAnnick -
Dirk Weyler
On 30 May, 2009
Een tweede respons kwam vandaag binnen:
From: Marleen.VandenEynde@vlaamsparlement.be
Subject: RE: Verzilting ALBERTKANAAL
Date: Sat, 30 May 2009 09:32:05 +0200
Geachte heer Weyler,
Ik heb onze medewerkers gevraagd om dit dossier te onderzoeken. Ik heb echter nog geen antwoord gekregen. Naar alle waarschijnlijkheid zal ik na de verkiezingen van volgende week zondag opnieuw gaan zetelen in het Vlaams Parlement, waar ik uw vraag dan ook zo snel mogelijk zal voorleggen aan de betrokken minister. Indien ik een antwoord heb ontvangen krijgt u dit per kerende.
Met beste groeten,
Marleen Van den Eynde
Vlaams Volksvertegenwoordiger -
Dirk Weyler
On 10 Jun, 2009
Verschillende volksvertegenwoordigers hebben aan Minister Crevits een vraag overgemaakt op 12/02/2008 betreffende de verzilting van het Albertkanaal.
We hadden nog vraagteken over de studie waarvan het bestek op 10 januari 2008 in het Europees Publicatieblad en op 11 januari in het Bulletin der Aanbestedingen stond.
Het is een studie naar - We citeren: “Het bepalen van de effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en Vlaamse kanalenstelsels”
Toch zullen de verschillende volksvertegenwoordigers blijvend vragen stellen over dit onderwerp en de MER opvragen. Onze vzw zal hetzelfde doen...
ANTWOORD VAN DE MINISTER:
Geachte heer Weyler,
Minister Hilde Crevits heeft me gevraagd u een antwoord te bezorgen.
Bij het behandelen van uw specifieke vragen m.b.t. de studie ‘Het bepalen van de milieu-effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en Vlaamse kanalenstelsels’ is het belangrijk om uw vraagstelling ook te kaderen in de problematiek van de voeding van de kanalenstelsels met Maaswater.
Om deze uitgebreide problematiek te kaderen neemt u best contact opneemt met de heer Chris Danckaerts van NV De Scheepvaart.
U kunt hem bereiken op de hoofdzetel van NV De Scheepvaart (011/22 59 12).
Samenvattend kan ik al stellen dat Vlaanderen in het kader van het Maasfafvoerverdrag en de daarin vervatte afspraken zal overgaan tot de plaatsing van pompinstallaties die het mogelijk zal maken om de beschikbaarheid van water voor de diverse behoeften ook bij zéér lage Maasdebieten te blijven garanderen en te optimaliseren; en dat de MER-studie inzake het onderzoek van de milieu-effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de kanalenstelsels geen betrekking heeft op een problematiek van laagwater.
Deze MER-studie heeft tot doel na te gaan of er zich onaanvaardbare effecten zouden voordoen indien bij hogere Maasdebieten nog een bijkomende hoeveelheid water uit de Maas wordt onttrokken ten behoeve van de werking van waterkrachtcentrales op de kanalen.
Met vriendelijke groeten,
Dominique Van Hecke
Raadgever waterwegen, spoorwegen en luchthavens
Kabinet Minister Hilde Crevits
Vlaams Minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur
Graaf de Ferrarisgebouw
Koning AlbertII-laan 20 bus 1, 1000 Brussel
Tel.: 02/552 66 13 - Fax: 02/552 66 01
www.hildecrevits.be
www.vlaandereninactie.be -
Dirk Weyler
On 12 Jun, 2009
Beste,
Aansluitend op de mail van mr Van Hecke bevestig ik graag de bereidheid van nv De Scheepvaart om de problematiek van de waterhuishouding van het stelsel van Albertkanaal en Kempense kanalen toe te lichten.
U kan hiervoor contact nemen met ir. Koen Maeghe, coördinator Integraal Waterbeleid op het telefoonnummer 011/29.84.00
Vriendelijke groet,
ir. Chris Danckaerts
algemeen directeur
nv De Scheepvaart -
Scrutinizer
On 8 Jul, 2009
Geert,
Misschien moet je naar deze post linken in je meest recente.
Is maar een suggestie... -
Dirk Weyler
On 28 Dec, 2009
vlaams parlement
₪ schriftelijke vragen
Hilde crevits
vlaams minister van mobiliteit en openbare werken
Vraag nr. 43
van 13 oktober 2009
Albertkanaal - Pompinstallaties en waterkrachtcentrales
Vorig jaar, meer bepaald op 12 februari 2008 werd in de commissie Openbare Werken een discussie gevoerd over de toekomstvisie m.b.t. het Albertkanaal.
Het Albertkanaal heeft met zijn binnenvaart een zeer belangrijke vervoersfunctie.
Vermits ernaar wordt gestreefd om de capaciteit van de binnenvaart op te trekken, zouden aanpassingen aan het Albertkanaal noodzakelijk zijn.
Zo zijn er de verhogingen van een aantal bruggen, maar ook de bouw van een aantal pompen ter hoogte van de sluizen.
Deze pompen moeten de grote terugvloei van het water naar de Schelde tegengaan bij versassingen.
De NV De Scheepvaart zou als verantwoordelijke NV voor het Albertkanaal een aantal initiatieven nemen:
- de NV De Scheepvaart werkt in opdracht van de minister aan het project voor de bouw van de pompinstallaties;
- de NV De Scheepvaart besteedde een milieueffectenrapport aan om te peilen naar de milieueffecten bij het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en de Vlaamse kanaalstelsels;
- de NV De Scheepvaart zou eveneens een monitoringsysteem uitwerken om het zoutgehalte in het Albertkanaal afwaarts de sluis van Wijnegem te monitoren;
- de NV De Scheepvaart werkt een milieueffectenrapport uit voor de bouw van de pompinstallaties en de waterkrachtcentrales, waarbij de mogelijke knelpunten kenbaar worden gemaakt, en dat bijgevolg een handleiding moet vormen bij het technisch ontwerp.
De NV De Scheepvaart heeft dus een zware verantwoordelijkheid om de verdere uitbouw en de talrijke functies van het Albertkanaal te kunnen blijven garanderen.
1. Kan de minister meedelen of het aanbestede milieueffectenrapport m.b.t. de mogelijke milieueffecten bij het afleiden van meer Maaswater inmiddels is afgerond?
Welke zijn de resultaten van dit milieueffectenrapport?
Toonde het rapport aan dat er mogelijk problemen zijn met het waterpeil?
Klopt het dat er plannen zijn om het Maasverdrag bij te sturen?
2. Werd er inmiddels een monitoringsysteem uitgewerkt om het zoutgehalte in het Albertkanaal te monitoren?
3. In hoeverre is het milieueffectenrapport m.b.t. de bouw van de pompinstallaties en waterkrachtcentrales afgerond?
Werd inmiddels op basis van dit milieueffectenrapport een technisch ontwerp uitgewerkt en wanneer zullen de eerste pompinstallaties geplaatst worden?
Minister Hilde Crevits: Voorafgaand aan de antwoorden op de gestelde vragen, de volgende verduidelijking.
Op dit ogenblik lopen twee initiatieven :
§ het opstellen van een milieueffectenrapport voor de bouw van pompinstallaties en waterkrachtcentrales op de sluizencomplexen van het Albertkanaal;
§ het opstellen van een milieueffectenrapport voor het afleiden van meer Maaswater naar de Vlaamse en Nederlandse kanalenstelsels.
Vraag 1 heeft betrekking op het tweede initiatief, terwijl vraag 3 betrekking heeft op het eerste initiatief.
1. De Scheepvaart en Rijkswaterstaat hebben beslist een milieueffectenrapport te laten opstellen houdende “Het bepalen van de effecten van het afleiden van meer Maaswater naar de Nederlandse en Vlaamse kanalenstelsels”.
Dit MER dient uitspraak te doen over de opportuniteit van het onttrekken van de bijkomende waterhoeveelheden in relatie tot het watersysteem van de Gemeenschappelijke Maas.
In onderling overleg werd besloten dat De Scheepvaart als opdrachtgever voor deze studie zal optreden.
De studie is eind 2008 aangevat en bestaat uit 2 fasen.
In fase 1 is een vooronderzoek uitgevoerd naar belangrijke effecten van de bijkomende waterafname, met als doel in te schatten of het initiatief voor bijkomende wateronttrekking kansrijk is.
De resultaten van deze fase lagen in oktober 2009 voor en waren van die aard dat De Scheepvaart en Rijkswaterstaat beslist hebben om ook fase 2 van de studie uit te voeren.
Zo toonde het vooronderzoek o.a. dat de effecten van de bijkomende wateronttrekking op het watersysteem van de Gemeenschappelijke Maas beheersbaar zijn.
In fase 2 wordt een gedetailleerde en volledige effectbeschrijving uitgevoerd onder de vorm van een milieueffectrapportage.
Dit onderzoek zal ongeveer één jaar in beslag nemen.
De resultaten van de MER zullen bepalend zijn voor het feit of een aanpassing van het Maasafvoerverdrag aan de orde zal zijn.
2. nv De Scheepvaart heeft in 2008 het hydrologisch meetnet van het Albertkanaal en de Kempense kanalen uitgebreid.
Het meetnet laat nu toe op een betrouwbare en nauwkeurige wijze de waterpeilen en de afvoeren van het hele kanalenstelsel op te volgen en indien nodig bij te sturen.
Het meetnet omvat ook een zoutsensor die werd geplaatst op het Albertkanaal afwaarts het sluizencomplex van Wijnegem.
De zoutsensor meet sinds 2008 permanent het zoutgehalte van het water van het Albertkanaal.
3. Het milieueffectenrapport voor de bouw van pompinstallaties en waterkrachtcentrales op de sluizencomplexen van het Albertkanaal is afgerond.
De opmerkingen van de adviesverlenende instanties werden verwerkt in een definitief rapport, dat begin oktober 2009 voor conformverklaring werd ingediend bij de cel MER.
Na conformverklaring van de MER zal De Scheepvaart op basis van de besluiten van de MER een technisch ontwerp voor de installaties uitwerken.
De stedenbouwkundige vergunningsaanvraag voor de bouw van de pompinstallaties en waterkrachtcentrales op de sluizencomplexen van Ham en Olen zal ingediend worden.
Op basis van dit schema kan verwacht worden dat de aanbesteding medio 2010 zal plaatsvinden. -
skpuzrheth
On 8 Sep, 2012
outpost - http://www.vivienneewestwood.com terry stiff rosebud plenty tremulous gently whitewash doings texture Vienna customs juice hemlock
-
skpuzrheth
On 10 Sep, 2012
succinct - http://www.uniquenikeairmax.com commerce skew eastwards weakness acid grime disability confusion paradise plodding proclaim
-
skpuzrheth
On 11 Sep, 2012
guzzle sequencing - http://www.epegasus.net disobedient shed noble guiltless sullenly mitigate decay fingercroxx full-bodied
-
skpuzrheth
On 12 Sep, 2012
renegade - http://www.louisvuittonukinuk.co.uk backspace noontide intellectual ray saffron automatic convex external algebra disgust dreadfully inoculation
-
skpuzrheth
On 12 Sep, 2012
brightness - http://www.cheaplouisvuittonuk.us navel rubicund flagrant orchestra automata graduate Oranje-rooi pocketbook condemnation coroner
